A Panama-csatorna üzemeltetője azért küzd, hogy meggyőzze a cseppfolyósított földgázt és a mezőgazdasági terményeket szállító cégeket, hogy visszatérjenek a két óceánt összekötő kereskedelmi útvonalra, miután a tavalyi történelmi aszály után alternatív útvonalakon szállítják az árukat.
A múlt hónapban összesen 13 cseppfolyósított földgázt (LNG) szállító tanker haladt át az Atlanti- és a Csendes-óceánt összekötő Panama-csatornán, ami kevesebb mint fele a 2022. júliusi számnak. A mezőgazdasági terményeket, például gabonát szállító hajók áthaladása júliusban éves szinten 35 százalékkal, 129-re csökkent. Más típusú hajók a szokásos mértékben használták a vízi utat.
Korábban naponta akár 36 hajó is áthaladt a csatornán, de a csapadékhiány és az erre válaszul elrendelt korlátozások miatt januárban ez a szám 20-ra csökkent. Panama a tavalyi aszály óta árat is emelt, és minden hajótársaságot arra kényszerít, hogy jó előre foglaljon időpontot. Mindezért a csatornán való áthaladás költségei az egekbe emelekedtek, miközben az átkelés rugalmatlannabbá vált.
A drágulás következtében, a szárazság és a csökkenő forgalom ellenére is 15 százalékkal nőttek a csatorna üzemeltetéséből származó bevételek, a következő pénzügyi évre pedig további 3 százalékos növekedést várnak. A jelenlegi helyzet azonban rávilágít: az ellátási lánccal és az éghajlatváltozással összefüggő zavarok felhajthatják a globális kereskedelem költségeit.
Ricaurte Vásquez, a Panama-csatornát felügyelő hatóság igazgatója az FT-nek elárulta: mivel a tisztviselők nem tudnak esőt varázsolni, a megbízhatóságra összpontosítanak. A hatóság a jövő hónapban felülvizsgálja az árakat, mivel azokat nem lehet a végtelenségig emelni. A tavalyi nyári szárazságért egyébként az El Nino természeti-időjárási jelenséget okolták, és az éghajlatváltozás várhatóan továbbra is negatív hatással lesz a vízszintre.
A közép-amerikai ország ezért egy új víztározó építését tervezi, amely a tervek szerint a következő 50 évre elegendő vizet biztosítana a csatornának és a lakosságnak is, bár a helyiek egy része ellenzi a megaprojektet. Sőt, a kormány egy új ösztönzőprogramot indít a helyi kávétermesztőknek is – mivel az ültetvények elvben mérsékelhetik az erdőirtás okozta károkat –, ezzel biztosítva a világ egyik legfontosabb kereskedelmi útvonalának a vízellátását.
Az elemzők szerint a Panama-csatorna továbbra is fontos útvonal marad, de a cégek egy része kénytelen lesz alternatív útvonalra váltani. Maga a csatorna a globális tengeri kereskedelem mintegy 5 százalékát bonyolítja le, és fontos bevételi forrása a latin-amerikai országnak, amely dollármilliárdokat kaszál a kereskedelmi útvonalon.
Érdemes megemlíteni, hogy tavaly a szárazság az Egyesült Államokban a Mississippi folyón és az európai Rajnán is több hónapig tartó fennakadásokat okozott, míg máshol az emelkedő tengerszint több nagy folyó mentén is megnövelte az árvízveszélyt.
A combination of climate change and infrastructure is to blame for critical shipping delays at the Panama Canal. A controversial plan to fix the problem could cost billions and take years — if it's even possible.
Elindult a Rail Cargo Group vasúti árufuvarozási szolgáltatása Bécs és Kijev között, az első tesztvonat közlekedtetésének tapasztalatait felhasználják majd a rendszeres összeköttetés kialakításában – közölte a Rail Cargo Group (RCG) kedden.
Hangsúlyozták, az első tesztvonat összeállításánál először alkalmaztak új vasúti technológiát, amellyel sikerült kamionról vonatra rakni a nem daruzható félpótkocsikat. Az r2L-technológiát a müncheni transport logistic kiállításon mutatták be először a szakmai közönségnek.
A közlemény szerint a tesztvonat szeptember végén közlekedett Kijevből a Rail Cargo Group magyarországi BILK termináljáig, építőanyagokkal megrakott félpótkocsikat továbbított vasúton.
Az osztrák cégcsoport közleményében rámutatott arra, hogy az Ukrán Államvasúttal (UZ) kötött együttműködés keretében a Bécs és Kijev közötti intermodális szolgáltatással a Rail Cargo Group bevonta Ukrajnát az európai intermodális TransNET-hálózatba.
A Kijev és Bécs közötti – igény szerint budapesti megállóval is tervezhető – új összeköttetéssel Ukrajna és Közép-Európa számos csomópontja között lehetővé válik a rendszeres, nagy forgalmat bonyolító intermodális kapcsolat létrehozása – közölte a Rail Cargo Group.
A Svéd Közlekedési Ügynökség a fuvarozók felszólításának nyomására úgy döntött, hogy módosít a sofőrök pihenési- és vezetési idejét illetően.
Az érintett cégek kérése az volt, hogy enyhítsék a munka- és pihenőidőre vonatkozó szabályokat, hasonló módon, mint a pandémia kezdetén – írja a trans.info
A február elejétől március 2-áig érvényes rendelet szerint így a sofőrök heti vezetési ideje 60 órára, napi vezetési idejük pedig 11 órára növelhető.
„A fertőzés terjedése a társadalomban jelenleg nagyon magas, és a közlekedési ágazat sem mentes a fertőzöttség miatti létszámhiánytól. Ez a döntés megkönnyíti a közlekedési vállalatok számára a legfontosabb szállítások folytatását” – mondja Annika Sjöberg, a Svéd Közlekedési Ügynökség munkatársa.
Óriásit ugrott az áruszállítás költsége, mert egyre kevesebb a munkás, aki fogadni tudja a csomagokat.
Óriásit nőttek a szállítmányozás költségei, ezt pedig egyre több vásárlásnál érezhetjük meg. Amikor arról esik szó, hogy a járvány miatt rosszabb a gazdasági helyzet, a legtöbb embernek valószínűleg nem a konténerárak jutnak eszébe elsőre, pedig a következményeket mindannyian láthatjuk.
Mivel Kína viszonylag hamar kilábalt a gazdasági válságból, 2020 nyarától beindította a nemzetközi forgalmat, de hiába indult el rengeteg konténer Európába, nehezebben tudják begyűjteni azokat. Sanghajból Koperbe egy 40 lábas konténert eljuttatni normál esetben 1200–1800 dollárba (kb. 33 300–49 900 hrivnya) kerül, most azonban 8500 dollár (kb. 236 000 hrivnya) az ár, januárban pedig 11 ezer dollárt (kb. 305 400 hrivnya) is elkértek érte – mondta Bakonyi Ádám, a Speed Line s.r.o nemzetközi fuvarozócég logisztikai munkatársa.
A járvány miatt sok rakodómunkást küldtek kényszerszabadságra vagy bocsátottak el, ezért most nincs elég ember, aki lepakolja a kikötőkben álló konténereket, és nincs elég sofőr, aki ezeket el- és visszaszállítsa az adott országba, illetve kikötőbe. A szakember úgy számol: általában a kirakodást követően 2-3 nap alatt ki lehet üríteni egy konténert, most ez a folyamat több mint egy hétbe telik.
A fuvarozócégek pedig igyekeznek a konténerhiányból adódó költségeket a teherszállítás díjának emelésével kompenzálni.
