«Укрзалізниця» з 25 квітня запроваджує динамічну систему ціноутворення на квитки у вагонах підвищеного комфорту. Йдеться про вагони СВ (люкс) та 1 клас поїздів «Інтерсіті» у внутрішньому сполученні.
Як повідомили у пресслужбі компанії, відповідний наказ уже пройшов громадські обговорення та набирає чинності. Продаж квитків за новими правилами стартує наприкінці квітня.
При цьому тарифи на плацкарт, купе та 2 клас «Інтерсіті» залишаються без змін.
Вартість квитків у преміумсегменті тепер залежатиме від кількох чинників:
сезонності – у періоди меншого попиту квитки будуть дешевшими;
дня тижня – найдоступніші ціни очікуються у вівторок і середу, найдорожчі – у п’ятницю та неділю;
часу купівлі – що раніше придбати квиток, то нижча ціна;
заповнюваності рейсу – при високому попиті вартість зростатиме.
У компанії пояснили, що така система допоможе рівномірніше розподіляти пасажиропотік, зробити доступнішими місця у пікові періоди та ефективніше використовувати рухомий склад.
Окрім цього, «Укрзалізниця» погодила індексацію тарифів у вагонах СВ міжнародних поїздів – приблизно на 20%. Нові ціни діятимуть для рейсів із датою відправлення з 18 квітня 2026 року.
За оцінками перевізника, зміни зачеплять менш як 10% пасажирів, тоді як для більшості клієнтів умови поїздок залишаться незмінними.
З 1 березня у поїздах «Укрзалізниці» подорожчала постільна білизна у плацкартних і купейних вагонах. Тепер комплект коштує 95 гривень замість 80. У компанії кажуть, що підвищення пов’язане з оновленням сервісу та закупівлею нових комплектів.
У поїздах «Укрзалізниці» з 1 березня підвищили ціну на одну з найпопулярніших додаткових послуг — постільну білизну. Йдеться про комплекти, які пасажири беруть під час нічних або далеких поїздок у плацкартних та купейних вагонах. Тепер один комплект коштує 95 гривень. Раніше пасажири платили 80 гривень, тобто ціна зросла на 15 гривень.
Саме ці комплекти використовує більшість людей у поїздах далекого сполучення, тому навіть невелике підвищення одразу помічають пасажири. Попередній раз ціна на постіль змінювалася у 2024 році. Тоді її підвищили одразу з 50 до 80 гривень. До цього вартість цієї послуги не змінювалася майже п’ять років. Після минулого підвищення «Укрзалізниця» почала поступово оновлювати постільну білизну у поїздах. У вагонах далекого сполучення почали замінювати старі комплекти на нові. Також компанія запустила програму оновлення матраців та подушок.
У компанії пояснювали, що підвищення ціни — це індексація вартості послуги. За ці кошти перевізник може закуповувати нову білизну та підтримувати нормальний рівень сервісу. «Індексація вартості дозволяє оновлювати комплекти постільної білизни та підтримувати якість обслуговування пасажирів», — пояснювали раніше в компанії.
Загалом «Укрзалізниця» нечасто змінює ціни на додаткові послуги у поїздах. Але інколи такі зміни все ж відбуваються. Наприклад, у 2025 році вперше за сім років подорожчали напої у вагонах. Тоді чай, кава та вода подорожчали майже вдвічі. Основна ж вартість квитків у поїздах залежить від кількох факторів. Це тип вагона, відстань поїздки, попит на конкретний рейс і сезонність. Саме тому навіть невеликі зміни у додаткових послугах, таких як постіль або напої, пасажири помічають доволі швидко.
Для тих, хто часто подорожує нічними поїздами, постільна білизна залишається однією з найпопулярніших послуг. Саме тому будь-яке підвищення її вартості одразу привертає увагу пасажирів.
Фонд державного майна отримає в управління 1592 конфіскованих російських вантажних вагони, які передадуть у користування «Укрзалізниці». Про це повідомляє прем’єр-міністерка Юлія Свириденко.
«Україна конфіскувала 1592 вагони, які належали росії і здійснювали перевезення комерційних вантажів. Уряд прийняв рішення про визначення Фонду держмайна органом управління цим майном з подальшою передачею їх у користування Укрзалізниці», – йдеться в повідомленні.
За словами глави уряду, вартість вагонів, серед яких напіввагони, газові цистерни, фітингові платформи, становить близько 2,2 млрд грн. Вони у робочому стані і зможуть використовуватися до кінця їхнього терміну експлуатації для вантажних перевезень, у тому числі військових.
Зазначається, що вагони належали підсанкційним резидентам рф, зокрема «ВЕБ-Лізинг», державній корпорації розвитку «ВЕБ.РФ», акціонерному товариству «Державна транспортна лізингова компанія», акціонерному товариству «Норд» – дочірній компанії «Сбербанк Лізинг» та іншим російським компаніям у сфері фінансів і логістики.
До повномасштабного вторгнення у 2022 році росіяни здійснювали на них перевезення територією України і країн ЄС. Після початку великої війни вагони залишилися на території України і були арештовані.
Рішенням Ради національної безпеки і оборони України від 2 липня 2025 року «Про примусове вилучення в Україні об’єктів права власності російської федерації та її резидентів» вагони були конфісковані. Свириденко наголосила, що це рішення запускає в Україні механізм вилучення майна агресора та його подальшого використання.
«Укрзалізниця» та представники металургійних компаній нарешті узгодили підхід до продажу металобрухту. На спільній зустрічі в Києві, про яку написав журналіст Дмитро Сидоров у матеріалі для РБК-Україна, за одним столом зібралися голова правління «Укрзалізниці» Олександр Перцовський, представники департаменту майнової політики держкомпанії, а також представники великих споживачів брухту, зокрема Interpipe та «Метінвест».
Перцовський визнав, що в «Укрзалізниці» накопичилися значні обсяги брухту і списаних вагонів, але результати аукціонів поки що не відповідають потребам компанії. Як розповіла заступниця директора департаменту майнової політики Тетяна Аксьоненко, торік залізниця реалізувала на торгах майже 80 тисяч тонн брухту, а фактично відвантажила трохи більше 30 тисяч тонн. На майданчиках компанії вже лежить понад 90 тисяч тонн сировини, готової до продажу, тоді як металурги говорять про стійкий дефіцит брухту на внутрішньому ринку.
Нова схема поставок: 80% із доставкою, 20% — самовивіз
Ключовий компроміс стосується умов поставки. Учасники зустрічі погодили, що приблизно 80% брухту «Укрзалізниця» продаватиме з доставкою вагонними партіями до майданчика покупця. Решта близько 20% залишиться у форматі самовивозу зі станцій, у тому числі автотранспортом. Металурги просили, щоб ці дві моделі чітко розводилися в умовах торгів, а лоти одразу позначалися за типом поставки, аби не виникало плутанини під час відвантаження.
Голова правління «Інтерпайп Дніпровтормет» Валентин Макаренко підкреслив, що в договорах мають бути чітко прописані строки відвантаження. Генеральний директор «Метінвест-Ресурс» Іван Ковалевський додав, що для заводів критично важливо мати прогнозований графік: якщо для партії понад дві тисячі тонн встановлюється до дев’яноста днів на відвантаження, цей період доцільно розбивати на проміжні етапи із зазначенням обсягів по кожному. Представники майнового департаменту «Укрзалізниці» пообіцяли врахувати ці зауваження у проєктах договорів для наступних аукціонів, про що пише РБК-Україна з посиланням на учасників зустрічі.
Завантаження вагонів і «реальна» вага брухту
Ще одна тема, яку підняли металурги, — повнота завантаження вагонів. За їхніми словами, трапляються випадки, коли вагони з брухтом недовантажені, що особливо відчутно на довгих плечах перевезення. Заводи наполягають, що вагони мають завантажуватися до повних 60 тонн, і ця норма повинна виконуватися не лише формально в документах, а й фактично.
Під час обговорення списаних вагонів окремо акцентували на тому, як рахувати металеву масу. Металургійні компанії просили, щоб у документах фіксували саме чисту металеву вагу, без урахування залишків вугілля та інших домішок, які могли накопичитися за роки експлуатації вагонів.
Списані вагони як джерело сировини
Олександр Перцовський визнав, що «Укрзалізниця» має тисячі списаних вагонів, які фактично перетворилися на резерв брухту, але власних потужностей для їхнього розрізання компанія не має. Представники Interpipe зазначили, що володіють необхідним досвідом і технікою, щоб переробляти від сотні до двох тисяч вагонів на місяць, і зацікавлені виходити на такі аукціони.
За інформацією, яку наводить РБК-Україна, залізниця планує виставляти на продаж лоти по двадцять чотири вагони, кожен орієнтовною вагою близько двадцяти тонн, на визначених вузлових станціях. Покупці зможуть забирати ці вагони і далі вже самостійно організовувати їхню переробку. Металурги вважають таку схему прийнятною за умови прозорих вимог до якості та підтвердження фактичної ваги металу.
Наступні кроки та перші результати торгів
Наприкінці зустрічі Валентин Макаренко закликав «Укрзалізницю» якнайшвидше розіслати ринку проєкти договорів купівлі-продажу брухту та списаних вагонів, щоб компанії могли завчасно проаналізувати умови і надати зауваження. У відповідь керівництво держкомпанії озвучило внутрішній орієнтир: запустити перші аукціони за оновленими правилами не пізніше середини лютого.
Як зазначає РБК-Україна, початок року вже показав підвищений інтерес ринку: на торгах, що відбулися в другій половині січня, металургійні підприємства викупили понад дві третини виставлених обсягів брухту. Учасники зустрічі сподіваються, що узгоджені підходи до умов поставки, строків і параметрів завантаження вагонів дозволять зробити такі аукціони більш передбачуваними як для «Укрзалізниці», так і для заводів, які зацікавлені у стабільних внутрішніх поставках сировини.
„Укрзалізниця” постала перед значними труднощами, але міжнародні партнери компанії сподіваються, що ситуація покращиться, і УЗ вдасться заощадити на своїх витратах.
Як, пише РБК-Україна, про це розповіла Оділь Рено-Бассо – президентка Європейського банку реконструкції та розвитку, який кредитує УЗ.
Крім того, УЗ має змінити ситуацію в пасажирських перевезеннях – замість крос-субсидування за рахунок вантажних перевезень компанія має отримувати цільове фінансування з бюджету.
„Як кредитор державного підприємства, ми вважаємо, що тарифи (на вантажні перевезення – Ред.) та внесок пасажирів є важливими елементами для балансування фінансових показників компаній. Замість кросфінансування (вантажним напрямком пасажирського – ЕП), іноді корисно перейти до відновлення цін, коли клієнти платять за послуги. Але вони можуть отримувати цільову підтримку з бюджету, коли мова йде саме про найвразливіші верстви населення. Це може бути ефективнішим рішенням”, – підкреслила Оділь Рено-Бассо.
Вона також зауважила, що наразі обговорення з Укрзалізницею тривають, адже банку потрібно дізнатися про стратегію компанії і переконатися, що вона здатна повернути кошти.
Понад половина регулярних пасажирських маршрутів “Укрзалізниці” є збитковими. Як повідомляє Railinsider.com.ua, із 98 регулярних напрямків компанії 56 приносять збитки — серед них і поїзди, що з’єднують Київ із Закарпаттям.
Згідно з внутрішньою аналітикою перевізника, маршрути поділили на чотири групи за рівнем рентабельності. До прибуткових належать здебільшого швидкісні напрямки між великими містами, як-от Київ — Дніпро, частина рейсів Київ — Львів, Київ — Харків та Київ — Одеса.
Закарпатський напрямок — серед найбільш збиткових. До цієї категорії “Укрзалізниця” віднесла рейси Київ — Ужгород, Київ — Чернівці, а також міжрегіональні сполучення на кшталт Харків — Львів. У компанії пояснюють, що збитковість таких маршрутів пов’язана з низьким пасажиропотоком, високими експлуатаційними витратами та соціальними зобов’язаннями — залізниця змушена забезпечувати транспортне сполучення навіть у малонаселених регіонах.
Особливо витратними є “гірські” перевезення в Карпатах, які обслуговуються дизельною тягою на складних ділянках, де немає інтенсивного вантажного руху. “Фактично компанія утримує всю гірську інфраструктуру винятково заради пасажирських перевезень. Без цього соціального зобов’язання багато сезонних маршрутів — зокрема до Яремче та Ясіня — довелося б закрити”, — зазначають в “Укрзалізниці”.
Ще гірша ситуація спостерігається з приміськими рейсами — вони покривають менше 10% витрат. У найгіршому сценарії компанія може бути змушена скасувати до 500 приміських маршрутів по країні, що може зачепити і закарпатські напрямки.
Таким чином, залізничне сполучення із Закарпаттям опинилося серед найменш прибуткових, але водночас — найважливіших з огляду на соціальну потребу та доступність регіону для мешканців і туристів.
В Україні зараз курсують 98 пасажирських поїздів Укрзалізниці, з яких 56 є глибоко збитковими.
Про це повідомив голова правління компанії Олександр Перцовський, його цитує Укрінформ.
За його словами, значна частина маршрутів утримується виключно із соціальних міркувань.
«Ми детально розраховуємо збитковість і прибутковість кожного поїзда. Виходить так, що з 98 рейсів, які курсують країною, 56 є глибоко збитковими через специфіку соціальних маршрутів, використання дизельних локомотивів тощо. Фактично без ресурсу для покриття збитків більшість із них мали б бути скасовані», – сказав Перцовський.
Він додав, що до початку повномасштабної війни збитки пасажирських перевезень компенсувалися доходами від вантажного сегменту, проте наразі цих надходжень не вистачає.
Крім того, навіть популярні карпатські маршрути, незважаючи на великий попит серед туристів, залишаються економічно невигідними через відсутність вантажного потоку та високу собівартість обслуговування.
«Утримуємо гірські залізничні маршрути передусім для пасажирських поїздів. Тут курсують тепловози та дизельні поїзди, вантажного потоку майже немає. Влітку ці напрямки дуже популярні серед туристів, зокрема в Яремче та Ясіня, туди їдуть десятки тисяч пасажирів. Інакше їх потрібно було б закривати, а цю інфраструктуру просто вирізати», – заявив Перцовський.
У зв’язку з цим глава правління наголосив на необхідності більш відчутного державного фінансування. Він також повідомив, що для підвищення доходів компанія планує провести внутрішню оптимізацію та наростити прибутки, а також провести індексацію тарифів на вантажні перевезення.
Укрзалізниця планує впровадити «динамічне ціноутворення» на квитки преміум сегменту, а саме у вагонах СВ (спальні вагони) та першого класу поїздів Інтерсіті. Такий крок необхідний для стабілізації кризи в компанії.
Про це повідомив член наглядової ради УЗ Сергій Лещенко під час виступу на засіданні Ради 5 листопада.
За його словами, компанія потребує значних коштів для відновлення рухомого складу та ремонтної інфраструктури. Лещенко зазначив, що уникнути залучення державної допомоги та індексації вантажних тарифів можна було б, лише піднявши вартість квитків на далеке сполучення в три-чотири рази. Однак на такий крок в умовах четвертого року війни УЗ піти не готова
Саме тому, за його словами, компанія розглядає підвищення цін лише для преміум-сегменту.
«Тому ми плануємо підняти динамічне ціноутворення на СВ та першого класу Інтерсіті. Це частково покращить результат, але не повністю», – сказав Лещенко.
Укрзалізниця з 10 жовтня запускає новий потяг, який з’єднає Україну та Румунію, він курсуватиме щодня за маршрутом Київ — Бухарест. Про це повідомило Міністерство розвитку громад і територій у суботу, 4 жовтня.
Зокрема, маршрут потяга пролягатиме через Вінницю, Жмеринку, Могилів-Подільський, Велчинець, Унгени, Ясси.
Відправлення з Києва відбувається о 06:30, прибуття на центральний вокзал Бухареста — Gara de Nord — заплановане на 06:47 наступного дня. Зворотний рейс вирушає з Бухареста о 19:10 та прибуває до Києва о 19:41 наступного дня.
З вокзалу у Бухаресті пасажири можуть дістатися аеропорту швидкісними електричками, що курсують регулярно.
Квитки у купейних вагонах коштують близько 3800 гривень. Придбати їх можна на офіційному сайті або у застосунку Укрзалізниці.
