Kína vasútvonalat épít a Himalája gyomrában

Új lendületet kapott a transzhimalájai vasútvonal ügye, miután a gigantikus beruházás folytatásának mikéntjéről megegyezés született Kína és Nepál politikai vezetése között a napokban.

Narayan Khadka nepáli és Vang Ji kínai külügyminiszter Csingtaóban tartott múlt heti tárgyalásain a legtöbb kérdésben megegyezett a transzhimalájai vasútépítés előkészítésében, így a kínaiak pénz mellett szakembereket is küldenek Nepálba a végleges megvalósíthatósági tanulmány kidolgozásához.

Az idő sürget, a legalább 5,57 milliárd dolláros költséggel tervezett, eleve villamosított vonalon 2025-ben már megindulna a forgalom. Az viszont most sem derült ki, hogy a költségeket milyen arányban viselik majd a felek. Kínának minden pénzt megér a korridor, ezért a terhekben és a kivitelezésben is szomszédjánál jóval nagyobb részt kell vállalnia. Azaz a más fejletlen országokban üveggyöngyökért megrendelésekhez jutó Kínának itt mélyen a zsebébe kell nyúlnia.

A nyugat-kínai Csinghaj tartomány fővárosából, Hsziningből a tibeti fővárost, Lhaszát érintő és a nepáli Katmanduig tervezett több mint kétezer kilométeres vasútvonal befejező szakasza azonban garantáltan megépül, erről Vang Ji most ismét kezeskedett. A vonal építését Lhászától a Mount Everest kapujaként emlegetett Sigacéig – a pancsen láma székhelyéig – 2014-ben kezdték meg a kínaiak, a szakasz már el is készült, igaz, extrém körülmények nem nehezítették a fennsíkokon haladó nyomvonal lefektetését.

Sigacétól a határig, Gyirongig haladó 430 kilométeres szakaszon a vágányok építése 2021 augusztusában kezdődött. Vagyis a nepáli szakasz ez egyetlen, amelyen egyetlen kapavágás sem történt.

A projekt 5,57 milliárd dollárba kerülhet, ám szakértők szerint a költségtúllépés eleve garantált ilyen ismeretlen terepen zajló építkezési munkáknál.

A Kína–Nepál vasútvonal ügye lassan fél évszázadra tekinthet vissza. 1975-ben Teng Hsziao-ping későbbi kínai elnök tett konkrét lépéseket a mások által már korábban megálmodott terv végrehajtására, ám akkor sem a politikai, sem az anyagi körülmények nem tették lehetővé a projekt kivitelezését.

Kína a vasszigoráról és kíméletlenségéről hírhedt Teng által elindított gazdasági reformfolyamat révén a világ második legnagyobb gazdaságává fejlődött, annak minden anyagi előnyével együtt.

A nyugat-kínai ipari központok (kiemelten Csinghaj tartomány) fejlődése és exportlehetőségeinek bővítése ismét a fókuszba emelte a transzhimalájai korridor megépítését, első körben Nepál fővárosáig, Katmanduig. S onnan továbbfektetve a sínpárokat Kína számára elérhetővé válnak az indiai kikötők – elsősorban Calcutta (Kolkata) –, ami kulcsfontosságú mindkét államnak, de főleg Kínának.

Bár a világ két legnépesebb államának békés egymás mellett élése visszatérő konfliktusokkal terhelt, a gazdasági kapcsolatok ezt nem érzik meg. Ugyanakkor a világtól elszigetelt Nepál számára a vasút valódi nyitást jelent, ami turisztikai és kereskedelmi fronton is előnyökkel kecsegtet.

India még 2018-ban jelentette be, hogy 130 kilométeres vasútvonalat épít a határtól Katmanduig, hogy a nepáli főváros bekapcsolódhasson az indiai vasúthálózatba. Az India Today szerint ennek költsége 300 millió dollár lesz.

Kína és Nepál 2016-ban állapodott meg abban, hogy a vasútvonalat a Tibetben fekvő Sigacétől Katmanduig meghosszabbítják. A tervezett 600 kilométeres szakasz utolsó, „rázósabb”, 170 kilométeres része a dél-tibeti Gyirong (Kerung) városát köti majd össze Katmanduval. A vonal a határ másik oldalán Rasuwagadhinál lép nepáli területre. Onnan száz kilométeren át kanyarogna a vasút Katmanduig, ám a kínaiak vállalták, hogy ezt egy nagyjából 28 kilométeres, a Himalája hegyeibe fúrt gigantikus alagúttal lerövidítik. Ennek tükrében meglehetősen merész vállalásnak tűnik, hogy a teljes vonalat 2025-ben már át is akarják adni. Nem is beszélve arról, hogy a Kínai Nemzeti Vasúti Hatóság által elkészített 2018-as megvalósítható tanulmány szerint a nagy sebességre, 120 kilométer per órás tempóra tervezett vasútvonal mintegy 98 százaléka vagy hidakon, vagy alagutakon halad át.

A felek, így Bidija Dévi Bandari nepáli elnök és Hszi Csin-ping kínai elnök (képünkön) 2019 szeptemberében Nepálban a fő kérdésekben megegyeztek, ám a koronavírus-járvány egy időre kisiklatta az Egy övezet, egy út program részeként megálmodott projektet.

Közben politikai irányváltás is történt Nepálban, ahol a Kínával könnyen szót értő kommunista kormányfő, Khadga Prasad Sharma Oli megbukott, követője, Sher Bahadur Deuba kabinetje viszont a Nyugat-barát vonalat képviseli. Ezt bizonyította is azzal, hogy egy félmilliárd dolláros amerikai segélycsomagról még kínai nyomásra sem volt hajlandó lemondani. Vang Ji kínai külügyminiszter ennek látszólag nem tulajdonított nagy jelentőséget, Kína és Nepál történelmi kapcsolatára, stratégiai szövetségére utalt, de meggyőzésképpen még kiállított egy 118 millió dolláros csekket a nepáli kormányzati programok finanszírozásához.

Vang Ji 445 millió dollárt is beígért a természeti katasztrófa sújtotta nepáli területek újjáépítéséhez, 296 millió dollárt pedig az egészségügyi és a logisztikai ellátás fejlesztéséhez, továbbá Peking Covid-vakcinák szállítására is hajlandó, ha ezt a nepáliak igénylik.

A nepáli kommunista párt szétszakadása, a politikai fordulat, a nacionalista felhangok felerősödése, a kínai gyarmatosító attitűddel szembeni idegenkedés ugyanakkor nem kedvez a projekt előrehaladásának a The Diplomat által megszólaltatott elemzők szerint. Egyikük úgy látja, hogy a politikai huzavona és a függetlenség feladásától való félelem miatt a nepáli szakasz fél évszázad alatt sem épül meg, másikuk elsősorban a projekt műszaki kihívásaira irányította a figyelmet, ahhoz hasonlítva a körülményeket, mintha valakit azelőtt nógatnának futásra, mielőtt megtanítanák járni.

Forrás