Lassul Oroszország autóipara, miközben a védelmi kiadásokra egyre többet fordít a kormány. Az orosz járműpiac egy újabb eleme jelentett be termeléslassítást.
A Gorkovszkij járműgyár októberben csak öt napos munkahéttel fog működni — közölte a vállalat sajtószolgálata.
A termelés visszaesésének ideiglenes lassulását a szeptemberben az Oroszországi Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériuma által bevezetett 20 százalékos kedvezmény tette lehetővé a kedvezményes lízinggel gépeket vásárlók számára. „Ez az egy hónapig érvényben lévő intézkedés elérte a legyártott termékek felhalmozott készleteinek részleges csökkentését” – áll a közleményben.
Putyin szeme láttára omlik össze az orosz gazdaság egyik legfontosabb része: kínai autók ostromolják a Ladát
A sajtószolgálat közölte azt is, hogy a termelés további kihasználtsága a piaci helyzettől, a központi bank kamatdöntéseitől és a fogyasztók számára elérhető pénzügyi eszközöktől függ, többek között attól is, hogy meghosszabbítják-e a kedvezményes lízingprogram keretében a fogyasztók számára biztosított megnövelt kedvezményt.
A jelenlegi, 28 százalék feletti lízingkamatok mellett a lízingfeltételek javítása az egyetlen hatékony válságellenes mechanizmus a könnyű haszongépjárművek esetében – jegyezték meg.
A Gorkovszkij Autógyár könnyű és közepes teherbírású haszongépjárműveket gyárt kis- és középvállalkozások, különböző iparágak, kommunális gazdaságok, mezőgazdasági vállalkozások, egészségügyi és oktatási intézmények számára.
Egyre nagyobb bajban van az orosz autógyártás
Ahogy korábban megírtuk, 2025 első kilenc hónapjában 895 900 új autót értékesítettek Oroszországban, ami 22,4 százalékkal maradt el a tavalyi azonos időszakhoz képest. Szeptemberben, ahogy már hosszú ideje, a Lada márka volt a piacvezető, 26 400 új autó eladásával, piaci részesedése pedig több mint 21 százalékos volt, ami elmaradt az egy évvel korábbi 23 százaléktól.
A második helyen a kínai Haval végzett 16 700 autóeladással. A következő három márka is kínai volt: a Geely (9700), a fehérorosz és a kínai vegyes vállalkozásában készülő Belgee (8300) és a Chery (8002).
Az Audi tevékenységét a magas költségek miatt Kínába és Mexikóba helyezik át. A brüsszeli Forest szomszédságában található terület jövőbeni felhasználását fontolgatják.
Bezárják az Audi brüsszeli gyárát a belga fővárosban, és elengedik 3000 dolgozóját, akik pénteken mentek be az utolsó műszakba.
A tavalyi év felénél már csökkent a termelés, és 1500 és 2000 közötti munkahelyet szüntették meg. Október végén nem merült fel komoly befektető vagy vevő, így a gyár idén februárban bezárásáról döntöttek.
„Csak fura érzés, hogy a végéhez közeledik” – mondta az egyik alkalmazott. „Amikor 15 éve jársz ide, a gyár az életed nagy részét képezi. Aztán egyszer csak vége. Mintha életed egy egész részének vége lenne.”
A brüsszeli Forest szomszédságában található gyárban 2006 óta szerelnek össze luxus Audikat, amikor az akkori Volkswagen gyárat megmentették a bezárás szélétől.
Csaknem 20 évvel később azonban nincs jó hír az Audi Brussels dolgozóinak. 2024 elején bejelentették, hogy a gyár autógyártását Kínába és Mexikóba helyezik át.
Az Audi haszonkulcsát túl alacsonynak ítélték, a belga munkásokat pedig túl drágának ítélték.
A kínai vállalat alákínál a versenytársaknak azzal, hogy a fejlett vezetéstámogató rendszereket extra költség nélkül alapfelszereltséggé teszi. A BYD ezzel a teljes autóipari gyártási modellt felforgatja.
Volt idő, amikor az autókban a biztonsági övek opcionálisak voltak. A légzsákokat is egykor luxusnak tekintették, kizárólag a csúcskategóriás modellek kiváltságának. Ma már elképzelhetetlen lenne nélkülük vezetni. A BYD piacszerzési módszere hasonló mintát követ.
A biztonság, amely egykor prémium funkció volt, idővel szükségletté vált – iparági szabvánnyá, amelyért az autógyártók többé nem számíthattak fel felárat. Hasonló átalakulás zajlik most az önvezető technológia terén is. A világ legnagyobb elektromosjármű-gyártója, a BYD a fejlett vezetéstámogató rendszereket alapfelszereltséggé teszi modelljei többségében – extra költség nélkül.
Az autógyártók évek óta a vezetéstámogató szoftvereket látták a megoldásnak a „hardver”, vagyis maga az autó profitcsökkenésének ellensúlyozására. Ez ígéretes üzleti lehetőségnek tűnt. A Tesla például 2024 áprilisában 8 ezer dollárt kér a vezetéstámogató szoftveréért az Egyesült Államokban. A Mercedes-Benz és a GM is azon autógyártók közé tartozik, akik ebben látják a legnagyobb jövőbeni bevételnövelő forrást.
Az önvezető szoftverek azonban kockázatokat hordoznak, a technológiai meghibásodásoktól kezdve a kibertámadások veszélyéig. Ugyanakkor a teljesen önvezető járművekkel ellentétben – amelyek továbbra is vitatottak és nagyszabású alkalmazásuk még bizonytalan – az emberi irányítást kiegészítő vezetéstámogató rendszerek már bizonyították értéküket – írja a Financial Times.
Számos tanulmányok szerint ezek a rendszerek – beleértve az autópálya- és forgalmi asszisztenseket, az automatikus vészfékezést és az ütközésre figyelmeztető rendszereket – jelentősen javíthatják a közlekedésbiztonságot. Az Egyesült Államok Közlekedésbiztonsági Intézete (IIHS) kutatásai kimutatták, hogy az ilyen rendszerekkel felszerelt autóknál akár 50 százalékkal is csökkenthet a hátulról történő ütközések száma. Az Egyesült Királyságban végzett kutatások szerint elterjedésük akár 25 százalékkal csökkentheti a balesetek gyakoriságát; a leggyakoribb balesettípusok 29 százalékkal mérséklődhetnek teljes körű bevezetésük esetén.
Ha egy konzervatív feltételezéssel élünk, és azt mondjuk, hogy az ilyen rendszerek elterjedtsége 30 százalékos, továbbá az autógyártók 5 ezer dollárt kérnének értük autónként, akkor egy évi 10 millió járművet értékesítő gyártó potenciálisan 15 milliárd dolláros éves bevételre tehetne szert – pusztán ezekből a funkciókból. Egyes gyártók már bevezették az előfizetéses modellt: a Tesla például havi 99 dollárt számít fel, ennek előnye az, hogy az autó eladása után is évekkel is biztosít bevételt.
A német Volkswagen csoport tulajdonában lévő Audi jövő év február 28-án bezárja brüsszeli autógyárát – jelentette be a vállalat vezetése kedden rendkívüli üzemi tanácsülésen. A vezetőség hozzátette, hogy még mindig tárgyalnak egy potenciális vevővel a belga üzem átvételéről.
Azt azonban leszögezték 2025 elejéig nem várható elbocsátás, és egy új tulajdonos alatt akár tovább folytatódhatna a működése – bár nem biztos, hogy az üzemben autókat gyártanának. A megmentő például a haszongépjármű-ágazatból érkezhet, a szakszervezetek egy traktorgyártót javasolnak.
Eközben tovább mélyül a Volkswagen-válság is, az Audi a Volkswagen leányvállalata, amely éppen két nappal ezelőtt jelentette be, hogy három németországi gyár bezárását tervezi. Ez lenne az első alkalom a vállalat 87 éves történetében, hogy a hazai piacon bezárna gyártóüzemeket. A Handelsblatt szerint a Volkswagen vezetősége a bérek és bónuszok csökkentésével próbálja elkerülni a bezárásokat Németországban. A legújabb javaslatok szerint a csoport alapmárkájánál például egy 10 százalékos általános bércsökkentés évente közel 800 millió eurót takarítana meg.
A kereslet visszaesése miatt krónikus kihasználatlansággal küzdenek a német autógyárak, s a helyzet tavaly óta nem változott: a kapacitások egyharmadára gyakorlatilag nincs szükség. Az elektromos átállás is betette a kaput, egyedül a kurrens, luxuskivitelű autókat összeszerelő üzemekben folyamatos a munka.
A német autógyártás éppenséggel nem a legintenzívebb időszakát éli, mind a termelési adatok, mind az értékesítési darabszámok szomorú képet festenek Európa vezető gazdaságában zajló folyamatokról, amely nagyban meghatározza a magyar ipar teljesítményét is. A Markline adatszolgáltató statisztikájából kiderül, hogy a beépített teljes, 6,2 millió darabos kapacitásnak tavaly mindössze a kétharmadára volt szükség a piaci kereslet kielégítéséhez.
A helyben legyártott 4,1 millió darabos mennyiség természetesen csak egy része a német autógyártók éves kibocsátásának, hiszen az alacsonyabb anyag-, energia- és munkaerőköltségek miatt gyártásukat túlnyomórészt már rég kiszervezték külföldi összeszerelő üzemeikbe, többek között Magyarországra.
Német autógyártás: valami félrement
A Die Welt által szemlézett tavalyi adatok szerint az egyes vállalatok között is hatalmas különbségek mutatkoznak. Általánosságban megállapítható, hogy a magasabb ár- és minőségi színvonalat képviselő német márkák gyártásánál különösebb gond nem volt, némely luxusautó-modellt gyártó üzemben pedig egyenesen felpörgött a termelés.
Példa erre, hogy a Porsche stuttgarti gyára csaknem 100 százalékon teljesített, az Audi Ingolstadtban és a BMW Münchenben 90 százalék körüli kihasználtságról számolt be. Az üdítő kivételeket is beszámítva a Volkswagen, a BMW és a Mercedes németországi üzemei tavaly átlagosan csak valamivel több mint kétharmados kapacitással mentek.
(Csak a BMW kilenc üzemmel rendelkezik német földön.) Még rosszabb mutatókkal rendelkezik a Stellantishoz tartozó Opel eisenachi gyára, illetve a Ford kölni üzemegysége, előbbi átlagosan közel 30, utóbbi 33 százalékkal pöfögte végig a 2023-as évet.
Az Opel első számú, rüsselsheimi bázisa ezzel szemben 60 százalékot ért el. Más nagy telephelyek csak körülbelül fél kapacitással működtek, köztük a VW és a Mercedes-Benz fő üzemei Wolfsburgban és Sindelfingenben. A Berlin melletti Grünheide-ben található, 2022-ben felavatott Tesla-gyár szintén csak 51 százalékon teljesített első teljes évében.
A vállalatok reakciója az időszakos bezárás és a munkaidő rövidítése mellett egyes üzemeikben a harmadik műszak beszüntetése volt, a Volkswagen például emellett voksolt, így az éjszakai műszakpótlékot is meg tudták spórolni.
Az Audi is leépítéseken gondolkodik, igaz, az erős német szakszervezeti ellenállásra is gondolva első körben a Brüsszel melletti elektromosautó-gyártó üzemére tenne lakatot, de végső döntés ebben még nem született.
Takaréklángon az elektromos átállás
Az elektromos átállásban vakon bízó és emiatt előre szaladó gyártók most bajban vannak, a sebtiben kiépített kapacitások a kereslet váratlan visszaesésével nem kalkuláltak, márpedig ez következett be. Jó példa erre a Tesla mélyrepülése, amely a teljes európai piacot Németországból látja le a Model Y crossoverével.
Egyelőre a Tesla is jegeli a grünheidei Gigafactory bővítési terveit, noha azokhoz az előzetes engedélyeket a napokban megkapta. André Thierig gyárigazgató szerint akkor vágnak majd bele a fejlesztésbe, ha a villanyautó-kereslet stabil növekedésnek indul, s mivel a mélypontot az idei évre datálják, innentől a helyzet csak javulhat.
Legalábbis ebben reménykednek, s abban, hogy a jobb kormányos Teslák helyi sorozatgyártásának beindulásával a brit és az ír piac is megnyílik előttük. A jobb kormányos Teslák összeszerelését áprilisban kezdték meg, egyelőre az indiai piacra szállítanak belőlük.
A kereslet nő, növöget, de nem eléggé
A kontinens legnagyobb felvevőpiacán az értékesítések sem eget rengető módon alakulnak. A magas infláció miatt elhalasztott vásárlásokat most kezdik bepótolni, az eladások az első félévben 5,4 százalékos éves alapú bővülést jeleznek, összesen 1 471 641 autót adtak el Németországban.
A tisztán elektromos autók kereslete 16,4 százalékkal, 184 125 darabra esett vissza, az elektromos hibridek viszont taroltak, 12,3 százalékos növekedéssel és 363 966 darabbal 25 százalékos részt hasítottak ki a teljes forgalomból. A tölthető, plug-in hibridek 13,3 százalékos növekedési dinamikája tetszetősebb, de a 89 549 darabos mennyiség így is csak a negyede az eladott „sima hibridekének”.
A Marklines az idei első félév németországi gyártási adatait is publikálta a honlapján. A vállalatok összesen 2 199 247 személyautót és kishaszonjárművet gyártottak, utóbbi kategóriában csak a Mercedes és a Volkswagen volt érdekelt, együtt 100 353 járművel.
„Félútnál” tehát a 2023-as teljesítmény 53,6 százalékánál járnak, azaz a jelenlegi tempót feltételezve némi bővüléssel zárják 2024-et, ám ettől az alapprobléma nem változik: a kihasználatlan kapacitások durván egyharmados arányával mielőbb valamit kezdeniük kell.
A beszállítókon is csattan az ostor
Az autóipari beszállítók egyik legnagyobbikaként ismert német Continental csoport erős második negyedévet zárt, ám borúsan látja a jövőt: eladásai beszűkülését vetíti előre.
A hazánkban is gyártóbázisokkal rendelkező csoport három ága
abroncsgyártás,
autóalkatrész-gyártás
és ipari megoldások (ContiTech) közül
a kereslet visszaesésével küzdő járműipari üzletággal vannak súlyos problémák,
amelyeket átszervezésekkel, leépítésekkel és költségcsökkentésekkel próbálnak rendezni, majd leválasztva a csoportról önálló útjára indítani. E téren jól állnak, erről tanúskodik a Continental ma publikált második negyedéves gyorsjelentése, amelyben az autóipari marzs –0,5 százalékról 2,4 százalékra történt irányváltásán örvendeznek.
A munka beérni látszik, a környezet azonban továbbra sem optimális a cégcsoport számára: az autógyártás visszaesésével lefelé, 44-ről 42,5 milliárd euróra húzták le éves bevételtervük felső határát, az autóipari részleg év végére várt üzemi marzsát fél százalékponttal lejjebb, a 2,5-3,5 százalékos tartományba vitték.
Csoportszinten 44 százalékkal magasabb, 544 millió eurós üzemi nyereséggel zárták a második negyedévet, az összforgalom kereken 10 milliárd euró volt, ez 4,1 százalékos visszaesés.
A Continental-csoport üzemi marzsa 4,8 százalékról 7 százalékra nőtt, ezt és a világszerte százezer főnek munkát adó autóipari üzletág magára találását 5,3 százalékos árfolyam-erősödéssel ünnepelték meg a befektetők a frankfurti tőzsdén.
Korábban is voltak jelei, hogy kezd magához térni a cseh autóipar. Most újabb brutális számokat közölt a cseh autóipari szövetség Prágában. Éves összehasonlításban 16,2 százalékkal nőtt a személyautó-gyártás az idei első tíz hónapban Csehországban.
Az MTI tudósítása szerint a három cseh autógyár a január–októberi időszakban összesen 1 162 315 személygépkocsit állított elő. Ebből 157 835 volt elektromos vagy hibrid meghajtású autó, ami éves szinten mintegy 40 százalékos emelkedés. Az elektromos vagy hibrid autók az összes személygépkocsi 13,6 százalékát teszik ki.
Az autógyártási adatok jobbak, mint a koronavírus-járvány előtti utolsó évben, ami jó hír az ágazatnak és jó hír a cseh gazdaságnak is – hangsúlyozta Zdenek Petzl, a szövetség igazgatója. Külön kiemelve, hogy növekszik a Csehországban gyártott elektromos és hibrid meghajtású személyautók száma és aránya az egész termelésben.
A legnagyobb cseh autógyár, a német Volkswagen konszernhez tartozó Skoda 722 394 autót gyártott, ami éves szinten 27,5 százalékos növekedés. A dél-koreai Hyundai 6,2 százalékkal 286 600 személygépkocsira növelte termelését az idei első tíz hónapban. A japán kézben lévő kolíni Toyota gyártószalagjairól pedig 153 321 személyautó gördült le, 10 865-tel kevesebb, mint egy éve. A cég szerint ez az eredmény a tavaszi, illetve szeptemberi technikai leállások következménye. Októberben éves szinten már 12,5 százalékkal emelkedett a Toyota termelése.
A Volkswagen a legnépszerűbb márka az uniós piacokon, utána következik a Toyota és a Renault. A legnagyobb növekedést viszont a Tesla érte el, de dobogós az Alfa és a Lexus is – írja a Totalcar.
Közel 18 százalékkal bővült az év első hét hónapjában az új autók piaca az uniós országokban: 6,3 millió autót helyeztek forgalomba, az egy évvel korábbi 5,3 millióval szemben.
A különböző meghajtások részesedését nézve a benzinesek (37 százalék) vezetnek a hibridek (25 százalék) előtt, majd a dízelek (14,5 százalék) és az elektromosok jönnek (13 százalék). Tehát utóbbiak már nagyon közel vannak a dízelekhez, igaz, ebben szerepe van annak is, hogy a dízelek választéka egyre szűkösebb, a villanyautóké pedig egyre szélesebb.
A legnépszerűbb márkák
A különböző gyártókat, márkákat nézve a Volkswagen továbbra is a legnépszerűbb az uniós piacokon majdnem 694 ezer új autóval, ami 11 százalékos piaci részesedésre elég. Második helyen áll a Toyota 404 ezer autóval, utána pedig jön a Renault 378 ezres eladással. Előbbi 6,4, utóbbi 6 százalékos piaci arányt jelent.
Volkswagen
Toyota
Renault
Peugeot
Skoda
BMW
Mercedes
Dacia
Kia
Hyundai
A részletes táblázatot a Totalcar hasábjain lehet böngészni.
A növekedés éllovasai
Teljesen más márkák vannak viszont a legnagyobb növekedés alapján felállított toplistán. Az idén többször is árat csökkentő Tesla óriási fölénnyel vezeti a mezőnyt. Az amerikai villanyautó-gyártó több mint 152 ezer autót értékesített január eleje és július vége között, ami 185 százalékos növekedést jelent. Az Alfa Romeo került a második helyre közel 30 ezres eladással, ami duplája az egy évvel korábbinak. A Lexus pedig a harmadik 68 százalékos többlettel.
Tesla
Alfa Romeo
Lexus
Mazda
Suzuki
Cupra
Skoda
Audi
Dacia
Land Rover
A részletes táblázatot a Totalcar hasábjain lehet böngészni.
[type] => post [excerpt] => A Volkswagen a legnépszerűbb márka az uniós piacokon, utána következik a Toyota és a Renault. A legnagyobb növekedést viszont a Tesla érte el, de dobogós az Alfa és a Lexus is - írja a Totalcar. [autID] => 12 [date] => Array ( [created] => 1693734480 [modified] => 1693709099 ) [title] => Ezek Európa népszerűbb autói [url] => https://economic.karpat.in.ua/?p=41390&lang=hu [status] => publish [translations] => Array ( [hu] => 41390 ) [aut] => totinviktoria [lang] => hu [image_id] => 41391 [image] => Array ( [id] => 41391 [original] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2023/09/autok.webp [original_lng] => 126092 [original_w] => 800 [original_h] => 533 [sizes] => Array ( [thumbnail] => Array ( [url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2023/09/autok-150x150.webp [width] => 150 [height] => 150 ) [medium] => Array ( [url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2023/09/autok-300x200.webp [width] => 300 [height] => 200 ) [medium_large] => Array ( [url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2023/09/autok-768x512.webp [width] => 768 [height] => 512 ) [large] => Array ( [url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2023/09/autok.webp [width] => 800 [height] => 533 ) [1536x1536] => Array ( [url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2023/09/autok.webp [width] => 800 [height] => 533 ) [2048x2048] => Array ( [url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2023/09/autok.webp [width] => 800 [height] => 533 ) [full] => Array ( [url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2023/09/autok.webp [width] => 800 [height] => 533 ) ) ) [video] => [comments_count] => 0 [domain] => Array ( [hid] => economic [color] => orange [title] => Економіка ) [_edit_lock] => 1693698300:12 [_thumbnail_id] => 41391 [_edit_last] => 12 [translation_required] => 1 [views_count] => 3856 [translation_required_done] => 1 [_oembed_b0366098385a929ea4cd54b910a5404c] =>
⚡️Russian media: Gazprom reduces gas export to EU via Ukraine by 15%.
Gazprom recorded a gas transit flow of 42.5 million cubic meters from Russia to the EU through Ukraine's Sumy Oblast on March 24.
On March 25, the volume fell to 36.2 million cubic meters, according to RBC.
— The Kyiv Independent (@KyivIndependent) March 25, 2023
.@JosepBORRELL meets Fuad #Hussein, Deputy Prime Minister for International Relations Affairs and Minister for Foreign Affairs of #Iraq, at the EU-Iraq Cooperation Council taking place on 19 March 2023 in #Brussels.https://t.co/C6k01EgguX
Hiába jelentette be rövid időn belül két nagy chipgyártó is, hogy új üzemeket létesít Németországban, ez a helyi autóiparon rövid távon nem segít – derül ki az Audi egyik menedzserének meglehetősen pesszimista hangú nyilatkozatából.
Rendkívüli nehézségeket okozott a német autóiparnak a koronavírus-járvány első felében kialakult globális félvezetőhiány, melynek jövőbeni kiküszöbölésére, illetve utóhatásainak rendezésére Németország eurómilliárdokat költ. A nagy helyi gyártók, így elsősorban a Volkswagen AG ugyanakkor még évekig nyögheti az ellátási lánc összeomlásának hatásait – nyilatkozta a helyi sajtónak a cégcsoporthoz tartozó Audi beszerzési igazgatója, Renate Vachenauer.
A szakember az Augsburger Allgemeine-nek adott interjújában kiemelte, hogy az idei év során bejelentett, eurómilliárdos félvezetőipari beruházások következtében a helyi termelés csak évek múlva erősödhet meg számottevően, addig is a gyártókra vár a feladat, hogy a gépjárművekbe épített chipek rendszerét átalakítsák, racionalizálják.
Ez ugyanakkor távolról sem egyszerű feladat, a chiphiány ugyanis éppen akkor érte el az autóipart, amikor a gépjárművek és az iparág fejlődési ciklusában minden eddiginél nagyobb igény kezdett mutatkozni a fejlett vezérlőáramkörökre – részben a hibrid/elektromos hajtás terjedése, részben az egyre bonyolultabbá váló fedélzeti elektronikai és vezetéstámogató rendszerek miatt.
Németországban jelenleg a Globalfoundries a helyi autóipari beszállítók első számú ellátója, a világ legnagyobb félvezetőgyártójának számító TSMC ugyanakkor éppen a héten állapodott meg Szászország tartomány vezetésével arról, hogy több mint ötmilliárd eurós támogatási keretet felhasználva felépíti első európai chipgyártó üzemét Drezda mellett.
A TSMC mellett az Intel is új beruházást tervez Magdeburgban, mely tízmilliárd eurós dotációt kap részben Németországtól részben az Európai Unió chipgyártást ösztönző keretéből.
Az Infineonnal, a Bosch-sal és az NXP-vel közösen létrehozandó üzem a tervek szerint szinte kizárólag a helyi autóipar számára gyárt majd félvezető áramköröket – a tervek szerint legkorábban 2027-től kezdődően.
Csehországban tavaly éves összehasonlításban 10,2 százalékkal 1,218 millióra nőtt az autógyártás – jelentette a cseh autóipari szövetség szerdán közleményben.
A cseh piacra 87 736 darab autót szállítottak, ami 9,7 százalékkal kevesebb, mint 2021-ben. Külföldi piacokra a termelés több mint 92 százaléka került. A cseh autóexport éves szinten 12 százalékkal emelkedett.
A legnagyobb cseh autógyár, a Skoda 1,9 százalékkal 693 032-re növelte a legyártott kocsik számát, a Toyota termelése 34,9 százalékkal 202 255-re nőtt, míg a Hyundai 322 500 autót gyártott, ami 17,3 százalékos növekedés.
Martin Jahn, az autóipari szövetség elnöke szerint a cseh autóipar történetében talán még sohasem küzdött annyi problémával, mint a tavalyi évben: egyebek között általános chiphiány, a Covid-járvány és az ukrajnai háború következményei, a drága energia, a magas infláció nehezítette az iparág termelését.
Autóbuszból tavaly 5322 darabot gyártottak Csehországban, ami 7,6 százalékos növekedés. A legnagyobb cseh autóbuszgyár, az Iveco termelése 9,2 százalékkal 4766-ra emelkedett.
Az egyetlen cseh tehergépkocsigyár, a Tatra Trucks 6,7 százalékkal növelte termelését, ami 1347 darab teherkocsit jelent.
A Jawa motorkerékpárokból 1624 darab készült, éves szinten a növekedés 56,9 százalék.
Az előzetes eredmények szerint a szlovákiai autógyárak körülbelül egymillió autót gyártottak 2022-ben, ami közel 5 százalékos csökkenést jelent az előző évhez képest – tájékoztattak kedden a Szlovák Autóipari Szövetség (ZAP) képviselői – írja a parameter.sk.
A ZAP szerint Szlovákia továbbra is a világelsők közt van a járműgyártásban. Az előzetes eredmények szerint 2022-ben 1000 lakosra 184 legyártott jármű jutott.
Az autógyártás Szlovákia teljes ipari termelésének az 50,3 százalékát teszi ki. Az ország teljes exportjának több mint 42 százalékát az autóipar adta. Az autóiparban több mint 10 ezer fővel nőtt a foglalkoztatottak száma, a közvetlen foglalkoztatás elérte a 176 ezer fős szintet, összességében 261 ezer főről van szó.
„Tekintettel a mögöttünk álló példátlan időszakra, ezeket az eredményeket rendkívül kielégítőnek tekinthetjük, a kihívásokkal teli akadályok ellenére a szlovák autóipar továbbra is stabil” – értékelt Alexander Matušek, a ZAP elnöke.
Szerinte a siker mögött nagymértékben a ZAP tevékenysége áll, aminek köszönhetően sikerült elérni az említett stabilitást.
