A jemeni húszik 200 milliárd dolláros kárt okoztak a világgazdaságnak azzal, hogy hajókat támadtak meg a Vörös-tengeren. Ennek a kalózháborúnak a fő haszonélvezői Oroszország és Kína voltak, írta a The Economist.
A kiadvány közölte, hogy az áruk tengeri szállításának költsége ötszörösére nőtt a húszik támadásai miatt, mivel aktív tevékenységük 2024-ben arra kényszerítette a hajókat, hogy megkerüljék Afrikát, ahelyett, hogy a Szuezi-csatornán, a rövid úton hajóznának át. Egyiptom szenvedte el a legnagyobb közvetlen károkat, míg a húszik akcióiból az Oroszországi Föderáció és Kína profitált, akiknek a hajóit nem támadták a fegyveresek: ennek eredményeként a Szuezi-csatornán jelenleg áthaladó olaj nagy része Oroszországé, és nőtt a Vörös-tengeren közlekedő kínai hajók száma is.
A globális kereskedelemben egyre nagyobb fennakadásokat okoz a feszültség a Vörös-tengeren. Van olyan társaság, amelyik száz százalékkal emeli a konténerszállítási díjat, több cég bejelentette, hogy elkerülik a környéket, beleértve a Szuezi-csatornát. A hajók megvédése a lázadóktól roppant költséges, mivel egyetlen rakéta több millió dollárba kerül.
Egyelőre stabil az olaj ára, amelyet rendesen mozgatott az év első napjaiban a fokozódó feszültség a Vörös-tengeren. Először 2 százalékkal emelkedett a jemeni húszi lázadók hétvégi támadásai és egy iráni hadihajó térségbe érkezése miatt, ami az Izrael és a Hamász közötti konfliktus kiszelesedésével fenyeget. Szerdán azonban nem változott jelentősen sem a Brent, sem az Egyesült Államokban irányadó West Texas Intermediate (WTI) ára, előbbi hordónként 76, utóbbi 70 dollár körül járt.
Ha az olajpiacon egyelőre nem is, a globális kereskedelemben egyre nagyobb fennakadásokat okoz a feszültség. A dán Maersk és német riválisa, a Hapag-Lloyd ugyanis bejelentette, hogy a konténerszállítói elkerülik a Vörös-tengert és a Szuezi-csatornát, és inkább a hosszabb és drágább utat választják Afrikai megkerülésével. Ezzel természetesen nőnek a szállítási költségek is, és félő, hogy új lendületet kap a világszerte lassuló infláció.
A fennakadások becslések a Kuehne+Nagel svájci székhelyű globális szállítási és logisztikai vállalat szerint eddig mintegy 225 milliárd dollár értékű kereskedelmet és 330 hajót érintettek 4,5 millió konténeres kapacitással.
A kerülőt választó hajók száma pedig fokozatosan nő, a Kpler globális adatszolgáltató szerint egy hónapja 18 volt, múlt héten 55, ezen a héten azonban márt 124. Igaz, közben a december 26-i 16-ról keddre 21 nőtt azoknak a konténerszállítóknak a száma is, amelyek áthaladtak a Vörös-tengeren.
Folyamatosan csökken a hajóforgalom a Vörös-tengeren
A Kpler elemzése azonban összességében azt mutatja, hogy a Vörös-tengert az Indiai-óceánnal összekötő Báb el-Mandeb tengerszorosban fokozatosan csökken a forgalom mindkét irányba, hangsúlyozta a CNBC-nek Jean-Charles Gordon, a cég hajókövetésért felelős igazgatója. Ez pedig egyre fontosabbá teszi az Egyesült Államok vezette Prosperity Guardian (Jólét Őrzője) nevű védelmi koalíciót, amelyhez több mint húsz ország csatlakozott, és a célja biztosítani, hogy szabadon áramolhasson az áru a világ egyik legfontosabb kereskedelmi útvonalán.
Az akció sikeréhez nagy szervezőkészség szükséges.
Laza konvojokba kell őket csoportosítani a hajókat, koordinálni a mozgásukat, és helikopterekkel kísérni őket, megakadályozni, hogy a húszik kis hajói eljussanak a fojtópontokig – részletezte a nehézségeket a portálnak Mark Montgomery nyugalmazott amerikai tengernagy, aki arra is emlékeztetett, hogy a hajók védelme roppant költséges is, mivel egyetlen rakéta több millió dollárba kerül.
Az elrettentés a cél
A koalíciónak a „tagadás általi elrettentés” stratégiáját kell alkalmaznia, ami azt jelenti, hogy a cél egy támadás meghiúsítása azáltal, hogy valószínűtlenné teszi annak sikerét; erre példa a húszi rakéták és drónok lelövése. A művelethez „büntetéssel történő elrettentésre” is szükség van – ilyen volt az amerikai helikopterek hétvégi akciója a jemeni lázadók csónakjainak elpusztítására.
A koalíció amerikai irányítása nem tetszik mindenkinek, Franciaország például csak azoknak a teherszállítóknak ad haditengerészeti kíséretet, amelyeknek a központja az országban van. „Az országok a saját érdekeiket védelmezik, ami szerintem azt mutatja, hogy nem értik, hogyan működik a hajózás és a globális kereskedelem” – mondta ezzel kapcsolatban Ami Daniel, a Windward adatszolgáltató vezérigazgatója, az izraeli haditengerészet volt tisztje.
A francia haditengerészet csak a saját kereskedelmi hajóit kíséri.
A világ tengeri konténerforgalmának mintegy harmada folyik a Szuezi-csatornán keresztül, ami a legrövidebb útvonal Ázsia és Európa között. Becslések szerint Afrika megkerülése csak üzemanyagban egymillió dolláros pluszköltséget jelent, emlékeztetett a Reuters. A szállítási költségek folyamatos emelkedésének köszönhetően a válság kezdete óta keddig 6,3 százalékkal emelkedett a Maers és öt százalékkal a Hapag-Lloyd részvényeinek árfolyama.
A CMA francia szállítmányozási csoport a honlapján már jelezte, hogy a január 1-jei árhoz képest a hónap közepétől 100 százalékkal emeli a konténerszállítási díjakat.
A. P. Moller-Maersk biztonsági aggályok miatt 48 órára felfüggeszti a Vörös-tengeren keresztül közlekedő összes konténerszállítást.
A közelmúltban az A.P. Moller-Maersk, a dán hajózási óriás úgy döntött, hogy 48 órára leállítja a Vörös-tengeren keresztül történő összes konténerszállítást. Ezt a döntést a vállalat szóvivője közölte vasárnap a Reuters-szel.
Ez a lépés a Maersk hajóit a térségben ért szombati incidensre válaszul történt. A vállalat közölte: „A Maersk Gibraltar tegnapi kis híján balesetet szenvedett, és egy konténerszállító hajó elleni mai újabb támadást követően utasítottuk a térségben tartózkodó, a Bab al-Mandab-szoroson áthaladó összes Maersk hajót, hogy szüneteltessék útjukat.”
A Maersk mély aggodalmát fejezte ki a Vörös-tenger déli részén és az Ádeni-öbölben kialakult biztonsági helyzet fokozódása miatt. A vállalat kijelentette: „A kereskedelmi hajók ellen a térségben a közelmúltban elkövetett támadások riasztóak, és jelentős veszélyt jelentenek a tengerészek biztonságára és védelmére.”
Nem sok helyen tud kikötni, tankolni az a több száz konténerhajó, amelyet a jemeni huti kalózok tengeri támadásai miatt irányítottak át békésebb vizekre. A legnagyobb kikötők viszont túlzsúfoltak, és nem a megbízhatóságukról híresek.
Egyre komolyabb következményei lehetnek a jemeni huti lázadók tengeri támadásainak a nemzetközi tengeri áruszállításban. Ahogy arról már beszámoltunk, az izraeli hadsereg gázai beavatkozása miatt a huti kalózok egyre több teherszállító hajót támadnak meg a Vörö- tengeren, és nem csak izraelieket, hanem multicégek hajóit is. Emiatt a legnagyobb nemzetközi hajózási társaságok többsége úgy döntött, inkáb megkerülik Afrikát a Jóreménység Fokán át, mintsem, hogy kockáztassák a tengerentúli konténerszállítmányok célba jutását – különösen most, karácsony előtt.
Ez viszont – ahogy a Reuters cikke rávilágít – nem csak azt okozza, hogy akár két héttel is meghosszabbodhat a konténerhajók menetideje (és ezzel többek között az európai szállítások teljesítése is), hanem azzal is, hogy a hajók egyszerűen feltorlódnak az afrikai kikötőkben.
A multicégeknek egyáltalán nem mindegy, hol tudják feltankolni a teherhajóikat Afrika partjainál, mivel a kikötők többsége eleve nem alkalmas a fogadásukra. A legnagyobb kikötők pedig eleve túlzsúfoltak, ráadásul nem a kiszolgálás minőségéről, sokkal inkább az elburjánzott korrupcióról és bürokráciáról híresek (a Világbank 2022-es indexe a világ legrosszabb kikötői közé sorolta Afrika legnagyobb forgalmú kikötőit: Durban, Fokváros, Ngqura).
A túlzsúfoltság már november végén is káoszt eredményezett, amikor 70 ezer konténer torlódott fel Durbanban: Mivel a hajózási vállalatok nem nagyon válogathatnak a kikötők között, félő, hogy még nagyobb dugók alakulnak ki – főleg, hogy a 10-14 napos afrikai kerülőúton máris több száz hatalmas hajó áll sorban. Márpedig ekkora forgalmat ezek a túlzsúfolt kikötők – az üzemanyag és ellátmány utánpótlását, a legénységek ellátását – aligha lesznek képesek kiszolgálni.
