A biztosítótársaságok tájékoztatták az agresszor fekete-tengeri kikötőiben tevékenykedő hajóbérlőit, miszerint „háborús kockázati díjként” megemelik áraikat.
A Reuters cikke szerint a biztosítók a fokozódó feszültségek miatt emelik meg a fekete-tengeri tartályhajók díjait. Az orosz és az ukrán fekete-tengeri kikötők vizein felerősödtek a harci cselekmények, miután július közepén felbontották a gabonaexport-megállapodást. A katonai kockázati felárat a rakomány értékének 1 százalékáról 1,20-1,25 százalékra emelték – közölték a kereskedők.
Az áremelés azt jelenti, hogy minden fuvar 200 000 dollárral kerül többe Suezmax tartályhajónként (amely 120 000-200 000 tonna szállítására képes), ha orosz olajat szállít Indiába. A díjemelés azt jelenti, hogy a nyeremény összértéke közel 1 millió dollár lesz.
Bár ez az összeg csekély, de ugyanakkor növeli Oroszország olajexportjának összköltségét, amely 2022 februárja óta meredeken emelkedett a szankciók miatt. Az orosz ellátási válság és a szankciók csúcspontján az orosz cégek tartályhajónként 20 millió dollárt fizettek a szállítási és fuvarköltségek biztosítására, ami az egyes rakományok értékének több mint egyharmadát tette ki.
A kereskedők hozzátették, hogy az áremelés elsősorban az orosz olajat és termékeket szállító rakományokat érintette. „Az Oroszországból érkező mennyiségek magasabb kockázatokkal járnak, mint mások, bár a jelenlegi helyzet bőven ad okot a biztosítóknak arra, hogy emeljék áraikat az orosz fekete-tengeri kikötőkben dolgozók számára” – mondta egy kereskedő.
A gabonakereskedők aggodalmukat fejezik ki a gabonaszállítás biztonsága miatt, és az olajszállító tartályhajók háborús kockázati prémiumának növekedése arra utal, hogy az aggodalom a szélesebb piacokra is átterjedt.
A Csornomorszk Novoroszijszkból és a KTK terminálból származó nyersolaj teljes mennyisége a globális készletek körülbelül 2%-át teszik ki. Az olajtermékek exportja Oroszország fekete-tengeri kikötőiből évente mintegy 4 millió tonna. A kereskedők hozzátették, hogy a növekedés elsősorban az orosz olajat és olajtermékeket szállító rakományokra vonatkozik.
A Nyugdíjalap beindította az önkéntes nyugdíjbiztosítási befizetések mechanizmusát, amely lehetővé teszi biztosítási idő vásárlását a jövőbeni nyugdíjhoz, vagy összegének a növelését – közölte szombaton Julija Szokolovszka, az Elnöki Hivatal helyettes vezetője a YouTube-on, számolt be az rbc.ua hírportál.
A jelentés szerint Szokolovszka elmondta, hogy az új mechanizmus az állampolgárok következő kategóriáit érinti: a jelenleg külföldön dolgozókat, akik Ukrajnában szeretnének nyugdíjat kapni;
nyugdíj előtti korú személyeket, akik nem rendelkeznek elegendő szolgálati idővel a nyugdíjhoz; alacsony hivatalos jövedelemmel rendelkező munkavállalókat, akik önkéntes befizetéssel növelhetik jövőbeni nyugdíjukat.
A mechanizmus a következőképpen működik: először is megállapodást kell kötni a Nyugdíjalappal elektronikus aláírással, a Gyija, Pidpisz vagy GOV.ID rendszerrel, amely után önállóan meghatározható a biztosítási díjak befizetésének időtartamát, gyakoriságát és összegét.
A biztosítási díjak jóváírása abban a hónapban történik, amikor a pénzt a Nyugdíjalap számlájára utalták.
A nem biztosítottak esetében az adott hónapot beszámítják a nyugdíjbiztosítási időbe, a biztosítottaknál pedig a nyugdíj összegének növeléséhez.
A Lloyd’shoz tartozó Ascot biztosító és Marsh bróker kész tengeri áru- és hadbiztosítást kötni a fekete-tengeri ukrán kikötőkből exportálandó gabonára és élelmiszerekre, ezzel elhárult egy fontos akadály a szállítmányok elindítása elől.
Martin Griffiths, az ENSZ nemzetközi segélyezésért felelős vezetője csütörtökön reményét fejezte ki, hogy ma elindulhatnak az első hajók, de elismerte, hogy még sok részlet vár kidolgozásra – nagyrészt erre várnak a hajótársaságok és a biztosítók is.
Egyelőre csak a Lloyd’s lépett. Pénteken közleményben közölte, hogy az Ascot és a Marsh akár 50 millió dolláros fedezetet nyújt a teher- és hadbiztosításra.
A biztosítók korábban azt mondták, hogy csak akkor hajlandóak fedezetet nyújtani, ha a javasolt folyosón nemzetközi haditengerészeti kíséretet kapnak a szállítóhajók, és világos stratégiát dolgoznak ki a tengeri aknák ellen. Rory Colacicchi, a McGill and Partners biztosítási brókerház partnere egy hete még azt mondta, hogy csak akkor lehetséges biztosítást kötni a hajókra, „ha észszerű megoldás” születik. „Szükség lesz kísérőkre, aknamentesítőkre, hogy egy biztosító azt mondhassa, ez nem csak egy szerencsejáték” – fogalmazott. Biztosítási források azt mondták a Reutersnek, hogy elfogadható kíséretet biztosíthatnának közösen ukrán és orosz hajók, vagy az ENSZ, illetve például Törökország.
A biztosítások költsége rakománytól, hajótulajdonostól és kikötőtől függően változik, de valószínűleg magas lesz.
A fekete-tengeri térségbe való belépés biztosítási díja egyébként is meredeken emelkedett az orosz invázió kezdete óta, a korábbi 0,025 százalékkal szemben eléri a hajó értékének öt százalékát.
Three more ? Navi star, Rojen & Polarnet left ?? ports. Our main goal is to increase the transshipment volume in our ports. We have to provide the processing of 100? per month to be able to export the necessary amount of foodstuffs. pic.twitter.com/6QQyTWlsSX
Orosz kőolajat szállító hajók biztosításának tilalmáról állapodott meg London és az Európai Unió – írta brit és uniós illetékeseket idézve a szerdai Financial Times.
A londoni üzleti napilap hangsúlyozza: a megállapodás erőteljesen korlátozza Oroszország olajexportáló képességét, mivel kizárja Moszkvát a londoni Lloyd’s szindikált biztosítási piacról, amely évszázadok óta a globális tengerhajózás központi biztosítási intézménye.
A Brüsszelben zajló kétnapos EU-csúcsértekezlet első napján megállapodás született az Oroszországgal szembeni hatodik szankciócsomagról, amely megtiltja az orosz nyersolaj és a kőolajtermékek uniós importját, de a politikai megegyezés értelmében a csővezetéken szállított orosz nyersolajra ideiglenes kivétel érvényes – írta az MTI.
A nyugati hajóbiztosítók megszüntetik a fedezetet Oroszország vezető hajózási társasága, a Sovcomflot esetében, mivel a szankciók kezdik éreztetni a hatásukat. Az orosz állami hajózási cég tankerei és szállítóhajói így nem köthetnek ki sok nyugati városban, ami súlyos csapás az ágazatnak.
Az orosz tengerhajózási ágazatban számos szolgáltatás elérhetetlenné válik az elkövetkező hetekben, miután a hajóbiztosítók már nem adnak fedezetet az állami tulajdonú Sovcomflot (SCF) cég számára, új szerződéseket sem kötnek vele.
Többek között a vezető külföldi szolgáltatók nem állítanak ki hajóbizonyítványt, amely létfontosságú a kikötőkbe való bejutáshoz és a biztosítás megkötéséhez. Ez olyan, mint a kgfb az autóknál: enélkül gyakorlatilag lehetetlen a tengeren közlekedni.
A hajók jellemzően védelmi és kártérítési (P&I) biztosítással rendelkeznek, amely fedezi a harmadik fél felelősségét, beleértve a környezeti károkat és sérüléseket is. Külön hajótest- és gépbiztosítás fedezi a fizikai károkat. De most ezek mind elérhetetlenek lesznek a Sovcomflot számára.
A West P&I biztosító az EU-s és amerikai szankciós rendszerekre hivatkozva mondja fel a szerződését, de tartják az abban foglalt harmincnapos felmondási időt. A fedezet 2022. május 4-én megszűnik a cég számára. A UK Club, egy másik P&I-szolgáltató ugyanerről értesítette az orosz céget.
A világ egyik legmodernebb flottája
A Sovcomflot a Reutersnek azt mondta, hogy minden hajója az iparági szabványoknak és a nemzetközi egyezmények követelményeinek megfelelően biztosítva van.
Az SCF-et, amely a világ egyik legmodernebb olajszállító tartályhajó- és gázszállítóflottájával rendelkezik, az Egyesült Királyság és Kanada külön szankciókkal sújtotta, míg az Egyesült Államok korlátozta a tőkebevonásban a pénzügyi piacain. Az Európai Unió az Sovcomflotot azon orosz állami tulajdonú vállalatok közé sorolta, amelyekkel tilos közvetlenül vagy közvetve bármilyen ügyletet kötni a május 15-én lejáró felszámolási időszak után.
Hajóbiztosítási források szerint bár az orosz biztosítási fedezet elfogadható lenne, a Moszkva ellen bevezetett pénzügyi szankciók miatti fizetési problémák nehézségeket okozhatnak az állami társaság tartályhajói számára a tengeren. Üzemanyagot is nehezebben vételezhetnek majd a kikötőkben. Az eladók egy része már leállította az orosz lobogó alatt közlekedő hajók kiszolgálását a főbb európai csomópontokon, köztük Spanyolországban és Máltán.
A nehézségek, kikötési engedélyek nélkül az orosz tengeri kereskedelem egy jelentős része ellehetetlenül.
A nyugati hajózási társaságok is kivonulnak Oroszországból, míg a hajómotorgyártók felfüggesztik a felszereléseikre vonatkozó képzést Moszkva ukrajnai inváziója után.
