Az Európai Bizottság kínai elektromos járművekkel kapcsolatos szubvencióellenes vizsgálatát a maga nemében az egyik legkövetkezetesebbnek nevezték.
A Kínában gyártott akkumulátoros elektromos járművekre (BEV) hamarosan importvámot vetnek ki, ha behozzák őket az Európai Unió belső határok nélküli piacára, ahol az elmúlt években ugrásszerűen megnőtt a kereslet ezen környezetbarátnak nevezett termékek iránt.
Az Európai Bizottság szerdán jelentette be a Kínában összeszerelt BEV-ekre vonatkozó szubvencióellenes vizsgálatának első ideiglenes határozatát. Márkák szerinti bontásban a következő mértékű adókat vetik ki:
BYD: 17,4%
Geely: 20%
SAIC: 38,1%
A vizsgálatban együttműködő, de a mintában nem szereplő egyéb kínai BEV-gyártók: 21%.
Egyéb BEV-gyártók Kínában, akik nem működtek együtt: 38.1%
Az intézkedéseket július elején vezetik be abban az esetben, ha Kína nem kínál meggyőző megoldásokat a régóta fennálló tisztességtelen kereskedelmi gyakorlatának orvoslására.
Ez azt jelenti, hogy az ázsiai országban üzemeket működtető kínai és nyugati márkákat egyaránt érinti az emelés, bár nem egyformán. A vizsgálat alá vont elsődleges vállalat a sencseni BYD, amely az EU BEV-piacának 5%-át kívánja meghódítani.
Ez a szint a meglévő 10%-os importvámon felül lesz, és szembemegy az iparág 20%-os várakozásaival, ami arra utal, hogy a Bizottság döntése meglehetősen erőteljes és anyagilag megterhelőbb.
Brüsszel mélységesen aggódik amiatt, hogy a pekingi bőkezű támogatásoknak köszönhetően az európai cégek képtelenek lesznek versenyezni a kínai gyártókkal, és végül kiszorulnak az egyre jövedelmezőbbé váló ágazatból, ahogyan ez a napelemek esetében is történt.
A Kínában gyártott BEV-ek értékesítése gyorsan nőtt: az Eurostat adatai szerint a 2020-ban eladott 57 000 új darabról 2023-ra több mint 437 000 darabra emelkedett, beleértve olyan nyugati cégek modelljeit is, mint a BMW, a Renault és a Tesla. Ugyanebben az időszakban ezeknek az ügyleteknek az értéke 631 millió euróról 9,66 milliárd euróra nőtt.
A Transport and Environment (T&E) tanulmánya szerint a kínai márkák piaci részesedése az EU BEV-piacán a 2019-es 0,4%-ról 2023-ra 7,9%-ra duzzadt, és 2027-re 20% fölé ugorhat, ha a tendencia változatlanul folytatódik.
A Bizottság már megállapította, hogy Kínában többféle állami támogatás létezik, olcsó kölcsönök, államilag támogatott hitelek, adókedvezmények, áfa-mentességek, valamint az áruk és szolgáltatások kedvezményes árai.
Ursula von der Leyen októberi, az Unió helyzetéről szóló beszéde után kezdődött hivatalosan a vizsgálat, amelynek célja annak a megállapítása, hogy ez a támogatás valamikor a jövőben okozhat-e „kárt” az uniós iparnak. Más szóval, az értékesítési volumen, a haszonkulcs és a piaci részesedés fenntarthatatlan csökkenését jelenti-e.
A szerdán bejelentett ideiglenes határozat azt jelzi, hogy a Bizottság szerint a veszély valós, és radikális intézkedésekre van szükség a legrosszabb elhárításához.
A lépés minden bizonnyal kiváltja Peking rosszallását. A kommunista állam kijelentette, hogy „nem fogja tétlenül nézni”, ahogy a vámokat bevezetik, és megnevezte az EU mezőgazdasági és légi közlekedési ágazatát, mint a „megtorlás célpontjait”.
Csökken-e a szakadék? A kiegészítő vámok célja, hogy a Kínában gyártott BEV-eket drágábban lehessen értékesíteni a blokkban, és a végső árakat közelebb hozzák európai riválisaikhoz, a végső cél pedig a tisztességes verseny megteremtése.
Hogy a szakadék mennyire fog csökkenni, még nem tudni.
A kínai cégek sokkal magasabb áron adják el a BEV-jeiket Európában, mint otthon, ezt a jelenséget a Rhodium Group „uniós prémiumnak” nevezte. Ez bőséges teret hagy számukra a vámok elhelyezésére, amelyeket belsőleg el tudnának nyelni anélkül, hogy feltétlenül magasabb fogyasztói árakat eredményeznének.
Az állami támogatás mellett a kínai gyártók az alacsony munkaerő- és energiaköltségek, a nyersanyagokhoz való könnyű hozzáférés és az akkumulátorok gyártásához szükséges stabil ökoszisztéma előnyeit is élvezik. Emellett a kínai gazdaság lassul, amelyet a csökkenő belföldi kereslet táplál, ami miatt a vállalatok még inkább a külföldi exportra támaszkodnak.
„Valószínűleg 40-50%-os – a BYD-hez hasonló vertikálisan integrált gyártók esetében valószínűleg még magasabb – vámokra lenne szükség ahhoz, hogy az európai piac ne legyen vonzó a kínai elektromosjármű-exportőrök számára” – írta a Rhodium Group egy áprilisi jelentésében.
Mégis, egy ilyen magas vám kivetése kockázatos lenne Brüsszel számára, mivel a tagállamok továbbra is megosztottak abban, hogy a blokknak milyen keményen kellene fellépnie Peking tisztességtelen gyakorlatával szemben.
Novemberben a tagállamok szavazásra bocsátják az ideiglenes intézkedéseket, hogy véglegesítsék azokat. Itt minősített többségre lesz szükség az intézkedések visszavonásához, amely küszöböt ritkán ugyan, de nem lehetetlen elérni.
Minden szem Németországra szegeződik majd, a világ egyik vezető autóexportőrére, amely évtizedek óta növelte jelenlétét Kínában, és növelte függőségét a piactól.
A Német Autóipari Szövetség (VDA), amely mögött olyan cégek állnak, mint a BMW, a Mercedes-Benz és a Volkswagen, már világossá tette, hogy ellenzi a további vámokat, mivel azok „nem alkalmasak az európai autóipar versenyképességének megerősítésére”, és „komoly kereskedelmi konfliktust” válthatnak ki.
Az iparági nyomás, valamint az Olaf Scholz kancellár hárompárti koalícióján belüli megosztottság azt jelzi, hogy Berlin novemberben leszavazza a vámokat.
Magyarország, amely érdekelt a BYD és más cégek beruházásainak növelésében, szintén garantált ellenfélnek számít. Más liberális gondolkodású országok, mint Svédország és Írország, fenntartásaiknak adtak hangot, anélkül azonban, hogy kifejezetten a vámok ellen foglaltak volna állást.
A másik oldalon Franciaország áll, amelynek autógyártó vállalatai kevésbé vannak kitéve a kínai piacnak és széles körben a vizsgálat fő támogatójának tartják. Olaszország nemrégiben támogatását fejezte ki a kezdeményezés mellett, és felszólította az EU-t, hogy kövesse Amerika példáját, ahol Joe Biden elnök 100%-os vámot jelentett be a Kínában gyártott BEV-ekre.
