Питання Трансгімалайської залізничної лінії отримало новий імпульс завдяки досягненню згоди між політичним керівництвом Китаю та Непалу щодо продовження гігантських інвестицій.
Під час переговорів, які минулого тижня відбулися в Ціндао, міністр закордонних справ КНР Ван Цзі та його непальський колега Нараян Хадка погодили більшість питань з підготовки будівництва трансгімалайської залізниці. Крім грошей для розробки остаточного техніко-економічного обґрунтування проєкту, китайці надішлють до Непалу своїх експертів.
Час спливає: рух по вже електрифікованій лінії, вартість якої має сягнути щонайменше 5,57 мільярда доларів, планують розпочати у 2025 році. Однак поки що не повідомляється, скільки витрат припаде на кожну сторону. Для Китаю цей транспортний коридор вартий кожної вкладеної копійки, тому Пекін повинен узяти на себе набагато більшу частку коштів та будівництва, ніж його сусід. Це означає, що КНР доведеться добряче заплатити.
Однак остаточна ділянка залізничної лінії завдовжки понад 2000 км від Сіньцзяна, столиці провінції Цинхай у Західному Китаї, до столиці Тибету Лхаси та Катманду в Непалі, гарантовано буде прокладена, і Ван Цзі зараз знову поручився за це. Китайці почали будівництво лінії від Лхаси до Сігаче, відомої як ворота на гору Еверест – резиденцію Панчен-лами, у 2014 році, і наразі цю ділянку вже завершено. Навіть екстремальні умови не завадили прокладанню колії на плато.
Будівництво залізниці на 430-кілометровій ділянці від Шигацзе до кордону Г’їронг почалося в серпні 2021 року. Іншими словами, непальська ділянка залишилася єдиною, де не було проведено жодних робіт.
Хоча підраховано, що проєкт коштуватиме близько 5,57 мільярда доларів, за оцінками експертів, для будівельних робіт у такій невідомій місцевості гарантовані перевитрати.
Прокладання залізничної лінії Китай – Непал є актуальним питанням уже майже пів століття. У 1975 році майбутній президент КНР Ден Сяопін зробив конкретні кроки для реалізації омріяного багатьма плану, але ні політичні, ні фінансові умови не дозволили втілити в життя цей проєкт.
З часом Китай перетворився на другу за величиною економіку світу з усіма її матеріальними перевагами завдяки процесу економічних реформ, ініційованому Деном, відомим своєю жорсткістю та залізною суворістю.
Розвиток промислових центрів Західного Китаю (головним чином провінції Цінхай) і розширення їхніх експортних можливостей знову звернули увагу на будівництво Трансгімалайського коридору на першому етапі до столиці Непалу, Катманду. Завдяки прокладенню звідти залізниці індійські порти, насамперед Колката (столиця індійського штату Західна Бенгалія), стануть доступними для Китаю, що є ключовим інтересом для обох держав, але особливо для Пекіна.
Хоча мирне співіснування двох найбільш густонаселених держав обтяжене періодичними конфліктами, економічні відносини від цього не потерпають. У той же час для Непалу, ізольованого від решти світу, залізниця є справжнім відкриттям, яке також обіцяє переваги у сферах туризму та торгівлі.
Ще у 2018 році Індія оголосила, що побудує 130-кілометрову залізничну лінію від кордону до Катманду, щоб з’єднати непальську столицю з індійською залізничною мережею. Як повідомляє India Today, це коштуватиме 300 мільйонів доларів.
У 2016 році Китай і Непал домовилися продовжити залізничну лінію від Сігака в Тибеті до Катманду. Остання, більш скеляста 170-кілометрова частина запланованої 600-кілометрової ділянки з’єднає місто Г’їронг на півдні Тибету з Катманду. Залізнична колія входить на територію Непалу в Расувагаді (Rasuwagadhi) з іншого боку кордону. Звідти вона б тягнулася 100 км до Катманду, але китайці погодилися скоротити її за допомогою приблизно 28-кілометрового гігантського тунелю, прокладеного в Гімалайських горах. У світлі цього план завершити всю лінію у 2025 році видається досить сміливим. Не кажучи вже про те, що, згідно з техніко-економічним обґрунтуванням від 2018-го, підготовленим Національним залізничним управлінням Китаю, близько 98% залізничної лінії, розрахованої на високу швидкість (120 км/год.), проходять або через мости, або через тунелі.
Президент Непалу Бідія Деві Бандарі та президент Китаю Сі Цзіньпін (на фото) домовилися про основні питання в Непалі у вересні 2019 року, але епідемія коронавірусу тимчасово зірвала проєкт, задуманий у рамках програми «Один пояс, один шлях».
Тим часом відбулася зміна політичного напряму в Непалі, де комуністичний прем’єр-міністр Хадга Прасад Шарма Олі, який легко знаходив спільну мову з Китаєм, зазнав поразки і його наступником став Шера Бахадура Деуби, що разом зі своїм урядом представляє прозахідний напрямок. Він довів це тим, що навіть під тиском Пекіна відмовився від американського пакету допомоги на пів мільярда доларів. Міністр закордонних справ Китаю Ван Цзі, мабуть, не надав цьому особливого значення. Дипломат посилався на історичні відносини та стратегічний альянс між Китаєм і Непалом, але для переконання видав чек на 118 мільйонів доларів для фінансування державних програм у Непалі.
Крім того, Ван Цзі пообіцяв 445 мільйонів доларів на відновлення територій Непалу, які постраждали від стихійних лих, і 296 мільйонів доларів на розвиток охорони здоров’я та логістики. Пекін також готовий постачати вакцини від коронавірусу, якщо непальці потребуватимуть цього.
Однак, на думку аналітиків, опитаних виданням The Diplomat, розкол Комуністичної партії Непалу, політичний поворот, посилення націоналістичного підтексту та відраза до китайського колонізаторського ставлення не сприяють прогресу проєкту. Одна сторона вважає, що непальська ділянка не буде прокладена через політичне перетягування канату та страх відмовитися від незалежності, тоді як інша зосередилася насамперед на технічних проблемах, описуючи умови будівництва за допомогою приказки про те, що когось змушують бігати, перш ніж навчити ходити.
Yesterday the UK guaranteed $450m of a $1.5bn to Ukraine through a @worldbank loan, to support vital public services. The British Ambassador to Ukraine @MelSimmonsFCDO signed the guarantee from Kyiv ????
Україна розпочне поетапне будівництво вузької європейської колії, аби з’єднати свою залізницю з європейською.
Про це розповів прем’єр-міністр Денис Шмигаль під час засідання уряду, пише ЕП.
За його словами, спочатку це буде сполучення великих вузлів та великих міст, а далі поступове розширення по всій країні.
Раніше в розмові з ЕП операційний директор Укрзалізниці В’ячеслав Єрьомін зазначав, що зміна колії – „це дорого, довго та складно, але необхідно”. За його словами, розглядаються такі етапи: Львів-Київ, Львів-Одеса, Львів-Кривий Ріг.
Крім того, продовжив Шмигаль, Україна планує найближчим часом підписати „митний безвіз”, тобто приєднатися до Конвенції про процедуру спільного транзиту. Цей документ, зазначив він, є основою для переміщення товарів між країнами-членами ЄС. Технічно країна до цього вже готова.
„Таке приєднання дозволить значно прискорити проходження митниці та пришвидшити потік товарів. Це краща якість митниці та нові можливості для українського бізнесу”, – додав прем’єр.
У частині транспорту також готується Угода з ЄС про лібералізацію автомобільних вантажних перевезень. Європейська Комісія вже рекомендувала країнам-членам лібералізувати такі перевезення з Україною, заявив Шмигаль, і робота в цьому напрямку йде активними темпами.
Прем’єр розповів і про два інші проєкти з інтеграції: приєднання України до роумінгового простору ЄС та до єдиної зони платежів у європейській валюті SEPA. Щодо першого, Шмигаль не зазначив конкретних термінів виконання. Натомість приєднання України до Єдиної зони платежів може відбутися вже влітку і дасть змогу робити перекази у євро без жодних комісій.
Great news! Reconstructing Zahony will increase cargo flow from Ukraine to Hungary and further to EU. Thanks for doing what we agreed at #InnoTrans2022, @vitdavid. https://t.co/WxKm59yOut
Транзитні перевезення українського зерна угорською залізницею, які організовує компанія Rail Cargo Logistics – Hungaria, в квітні збільшився в кілька разів порівняно з аналогічним періодом минулого року, повідомили в компанії.
У першому кварталі цього року компанія організувала перевезення 41 тисячі тонн зернових з України; очікується, що до кінця червня буде відправлено ще 85 тисяч тонн, наголошується в повідомленні.
У зв’язку із заміною маршруту через блокування чорноморських портів, транспортування через Угорщину може зрости до п’яти мільйонів тонн зерна на рік, зазначають у компанії.
Пунктом призначення зернових перевозок є переважно Італія, менша кількість надходить на замовлення від угорських покупців для створення запасів.
Bienvenue à Odesa, @MinColonna. Thanks for your brave visit. Looking forward to discussing France’s role in the international tank coalition, Grain From Ukraine, and Peace Formula. The Ukrainian-French partnership remains crucial to ending Russian aggression and restoring peace. https://t.co/boWWqIiQe3pic.twitter.com/xbE0vtz4zm
Про ще один важливий крок у польсько-угорських відносинах днями на своїй сторінці в соцмережі повідомив міністр зовнішньої економіки та закордонних справ Угорщини Петер Сіярто. За результатами переговорів у польській столиці було підписано концептуальний документ про будівництво швидкісної залізниці, що з’єднає Будапешт з Варшавою.
За словами міністра, документ має ключове значення, оскільки з ним уже можна звертатися до Європейського Союзу, щоб одержати підтримку для будівництва швидкісної залізниці.
«Ця інвестиція дозволить зменшити час подорожі між польською та угорською столицями до п’яти з половиною годин. Згідно з поточним станом проєкту, робота над угорським техніко-економічним обґрунтуванням завершиться до наступного року, і вже з проміжних документів стає очевидним, що будівництво залізниці швидкістю 300 км/год. буде вигідним для всього регіону», – підсумував міністр на своїй сторінці у Facebook.
Інвестиція може відкрити абсолютно новий вимір для економічного розвитку Центральної Європи, оскільки досі в регіоні не було швидкісної залізниці.
