Kína megállapodásra jutott az Európai Unióval (EU) a kínai gyártású járművek (EV) uniós exportját érintő kereskedelmi vitában – közölte a kínai kereskedelmi minisztérium hétfőn.
A kínai fél tájékoztatása szerint az egyezség értelmében az EU iránymutatásokat ad ki a kínai autóexportőrök számára alkalmazandó minimumárakról. A kínai kereskedelmi tárca közleménye szerint a megállapodás „nemcsak a Kína és az Európai Unió közötti gazdasági és kereskedelmi kapcsolatok egészséges fejlődését segíti elő, hanem a szabályokon alapuló nemzetközi kereskedelmi rend védelmét is szolgálja”.
A minisztérium közleménye nem tért ki arra, hogy a megállapodás érinti-e azokat a vámokat, amelyeket az EU 2024-ben vetett ki a kínai elektromos autók importjára egy vizsgálatot követően.
Az EU által hétfőn közzétett iránymutatási dokumentum részletes útmutatást ad az elektromosjármű-gyártóknak az árakra vonatkozó ajánlatok benyújtásához, beleértve a minimum-importárakat és egyéb feltételeket. A dokumentum szerint a járműtípusok közötti jelentős eltérések miatt olyan egyedi minimumárakat kell meghatározni, „amelyek alkalmasak a támogatások káros hatásainak megszüntetésére”.
Az EU közlése szerint az Európai Bizottság az egyes ajánlatokat „objektív és tisztességes módon, a megkülönböztetésmentesség elvének megfelelően”, valamint a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) szabályaival összhangban fogja értékelni – fogalmaztak.
Egy korábbi vizsgálat után az EU 2024 októberében akár 45,3 százalékos vámokat hagyott jóvá azokra a kínai elektromos autókra, amelyek esetében a brüsszeli vizsgálat szerint a kínai gyártók „tisztességtelen” állami támogatásokban részesültek, és ezáltal alacsonyabb árakat tudtak kínálni az európai piacon, jelentősen befolyásolva a piaci verseny alakulását.
Hivatalos adatok szerint az Európába importált akkumulátoros elektromos járművek értéke 2020 és 2023 között 1,6 milliárd dollárról 11,5 milliárd dollárra nőtt. Az import jelentős része nyugati autógyártóktól származott, amelyek Kínában működtetnek gyárakat, köztük a Tesla és a BMW is.
A gyártó kijelentette, a Qin L EV alacsony árával a fiatalokat kívánják megcélozni.
A CNeVPost közleménye szerint a Qin L EV szedán 16 000 dolláros kikiáltási áron került forgalomba Kínában.
Az autó 4720 mm hosszú, 1880 mm széles, 1495 mm magas, tengelytávja 2820 mm. Az autóra 18 colos kerekeket szereltek, elől, a motorháztető alatt 65 literes csomagtartó található.
Az elektromos jármű az e-Platform 3.0 Evo platformon épült, és három konfigurációban érhető el – hátsókerék-meghajtású, megnövelt teljesítményű összkerék-meghajtású és „hosszú hatótávolságú” összkerék-meghajtású változatban.
A hátsókerék-meghajtású változat 110 kW teljesítményű és 220 Nm nyomatékú motort kapott 46,08 kWh-s akkumulátorral, amely 470 km-es táv megtételét biztosítja a CLTC cikluson. Az összkerék-meghajtású járművekben 160 kW teljesítményű, 330 Nm forgatónyomatékú motor található, 56,64 kWh akkumulátorral, 545 km képes megtenni.
A modell 4,1 vagy 3,1 másodperc alatt tud 0-ról 50 km/órára gyorsulni.
A BYD Qin L EV alapfelszereltsége a God’s Eye C intelligens vezetési rendszer. Az intelligens vezetési megoldás a DiPilot 100, a hardver pedig 12 kamerát, 5 milliméteres hullámú radart és 12 ultrahangos radart tartalmaz.
A gyorstöltés – 24 perc alatt 30-ról 80 százalékra tölti fel az autót.
A hátsókerék-meghajtású Qin L EV ára 119 800 jüan (16 530 dollár), az összkerék-meghajtásúak 129 800 jüanba (18 000 dollár) és 139 800 jüanba (19 000 dollár) kerülnek.
A kínai vállalat alákínál a versenytársaknak azzal, hogy a fejlett vezetéstámogató rendszereket extra költség nélkül alapfelszereltséggé teszi. A BYD ezzel a teljes autóipari gyártási modellt felforgatja.
Volt idő, amikor az autókban a biztonsági övek opcionálisak voltak. A légzsákokat is egykor luxusnak tekintették, kizárólag a csúcskategóriás modellek kiváltságának. Ma már elképzelhetetlen lenne nélkülük vezetni. A BYD piacszerzési módszere hasonló mintát követ.
A biztonság, amely egykor prémium funkció volt, idővel szükségletté vált – iparági szabvánnyá, amelyért az autógyártók többé nem számíthattak fel felárat. Hasonló átalakulás zajlik most az önvezető technológia terén is. A világ legnagyobb elektromosjármű-gyártója, a BYD a fejlett vezetéstámogató rendszereket alapfelszereltséggé teszi modelljei többségében – extra költség nélkül.
Az autógyártók évek óta a vezetéstámogató szoftvereket látták a megoldásnak a „hardver”, vagyis maga az autó profitcsökkenésének ellensúlyozására. Ez ígéretes üzleti lehetőségnek tűnt. A Tesla például 2024 áprilisában 8 ezer dollárt kér a vezetéstámogató szoftveréért az Egyesült Államokban. A Mercedes-Benz és a GM is azon autógyártók közé tartozik, akik ebben látják a legnagyobb jövőbeni bevételnövelő forrást.
Az önvezető szoftverek azonban kockázatokat hordoznak, a technológiai meghibásodásoktól kezdve a kibertámadások veszélyéig. Ugyanakkor a teljesen önvezető járművekkel ellentétben – amelyek továbbra is vitatottak és nagyszabású alkalmazásuk még bizonytalan – az emberi irányítást kiegészítő vezetéstámogató rendszerek már bizonyították értéküket – írja a Financial Times.
Számos tanulmányok szerint ezek a rendszerek – beleértve az autópálya- és forgalmi asszisztenseket, az automatikus vészfékezést és az ütközésre figyelmeztető rendszereket – jelentősen javíthatják a közlekedésbiztonságot. Az Egyesült Államok Közlekedésbiztonsági Intézete (IIHS) kutatásai kimutatták, hogy az ilyen rendszerekkel felszerelt autóknál akár 50 százalékkal is csökkenthet a hátulról történő ütközések száma. Az Egyesült Királyságban végzett kutatások szerint elterjedésük akár 25 százalékkal csökkentheti a balesetek gyakoriságát; a leggyakoribb balesettípusok 29 százalékkal mérséklődhetnek teljes körű bevezetésük esetén.
Ha egy konzervatív feltételezéssel élünk, és azt mondjuk, hogy az ilyen rendszerek elterjedtsége 30 százalékos, továbbá az autógyártók 5 ezer dollárt kérnének értük autónként, akkor egy évi 10 millió járművet értékesítő gyártó potenciálisan 15 milliárd dolláros éves bevételre tehetne szert – pusztán ezekből a funkciókból. Egyes gyártók már bevezették az előfizetéses modellt: a Tesla például havi 99 dollárt számít fel, ennek előnye az, hogy az autó eladása után is évekkel is biztosít bevételt.
Magyarország európai gazdasági fontosságát tovább növeli az a hír, hogy a BYD nem csak az autóbuszgyárát, hanem az első európai elektromosautó gyárat is Magyarországra hozza – tájékoztatott Szijjártó Péter, magyar külgazdasági és külügyminiszter csütörtökön a Facebook-oldalán.
Szijjártó Péter hozzátette, a szükséges engedélyek birtokában az építési munkálatok Szegeden megindultak és zajlik az infrastruktúra kiépítése is, így jövőre már legurulhatnak az első BYD modellek a szegedi gyár gyártószalagjairól.
„Nem állunk meg itt, hiszen számunkra fontos, hogy az autóipar minden egyes szegmense a gyártástól a kutatáson át, a szolgáltatásokig jelen legyen Magyarországon, így most már a BYD és Magyarország közötti együttműködés további kiterjesztéséről egyeztettünk” – fogalmazott közösségi oldalán a miniszter.
Kiemelte, a jövő az elektromos autózásé. Azon országok gazdaságai lesznek a legerősebbek, ahol a jövő iparágának legnagyobb autógyárai épülnek.
A kínai elektromosautó-gyártó, a BYD hétfőn küldte a szalonokba új plug-in modelljét, a Qin Plus DM-i szedán új változatát. Az autó legnagyobb érdekessége az ára, hiszen a vállalat 20 százalékkal csökkentette az árat az előző modellhez képest.
A BYD új autójának az induló ára 79 800 jüan, ami átszámolva négymillió forint – írta meg a Reuters.
A Qin Plus hibrid olyan autókkal versenyezhet a vásárlók kegyeiért, mint a Nissan Sylphy vagy a Volkswagen Lavida.
Válaszokat keres és talál az autóipar a kínaiak nyomulására
A hagyományos autóipar vezető szereplői lázasan keresik a receptet a kínai elektromosautó-gyártók nyomulásának visszaszorítására. Azt ugyanis legfeljebb adminisztratív eszközökkel, vámok kiszabásával és emelésével tudnák a legkönnyebben megakadályozni, ám ez állami hatáskör, amire legfeljebb ráhatásuk lehet a munkahelyek elvesztésével, az iparág leépülésével mint következménnyel riogatva.
Amit maguk is megtehetnek, és rá is vannak szorulva, az a versenyképességük növelése, ami az áraik leszorítását eredményezi, lehetőleg úgy, hogy eközben a profitmarzsok ne sérüljenek menthetetlenül. Ha árban is le tudnak jönni a kínaiak szintjére, onnantól már nem kérdés, hogy a vásárlók a hazait választják.
Legalábbis Nyugaton, hiszen a kínai autógyártók az olcsóság oltárán szemrebbenés nélkül képesek feláldozni a minőséget.
A cél tehát világos, lobbizni a kormányoknál a dömpingáras kínai import blokkolására, s eközben növelni a versenyképességet. Az Egyesült Államokban a politikai támogatás adott, ott kínai autó úgy tud labdába rúgni, ha helyben gyártják, helyi munkaerővel, helyben készült részegységekkel.
