Hiába jelentette be rövid időn belül két nagy chipgyártó is, hogy új üzemeket létesít Németországban, ez a helyi autóiparon rövid távon nem segít – derül ki az Audi egyik menedzserének meglehetősen pesszimista hangú nyilatkozatából.
Rendkívüli nehézségeket okozott a német autóiparnak a koronavírus-járvány első felében kialakult globális félvezetőhiány, melynek jövőbeni kiküszöbölésére, illetve utóhatásainak rendezésére Németország eurómilliárdokat költ. A nagy helyi gyártók, így elsősorban a Volkswagen AG ugyanakkor még évekig nyögheti az ellátási lánc összeomlásának hatásait – nyilatkozta a helyi sajtónak a cégcsoporthoz tartozó Audi beszerzési igazgatója, Renate Vachenauer.
A szakember az Augsburger Allgemeine-nek adott interjújában kiemelte, hogy az idei év során bejelentett, eurómilliárdos félvezetőipari beruházások következtében a helyi termelés csak évek múlva erősödhet meg számottevően, addig is a gyártókra vár a feladat, hogy a gépjárművekbe épített chipek rendszerét átalakítsák, racionalizálják.
Ez ugyanakkor távolról sem egyszerű feladat, a chiphiány ugyanis éppen akkor érte el az autóipart, amikor a gépjárművek és az iparág fejlődési ciklusában minden eddiginél nagyobb igény kezdett mutatkozni a fejlett vezérlőáramkörökre – részben a hibrid/elektromos hajtás terjedése, részben az egyre bonyolultabbá váló fedélzeti elektronikai és vezetéstámogató rendszerek miatt.
Németországban jelenleg a Globalfoundries a helyi autóipari beszállítók első számú ellátója, a világ legnagyobb félvezetőgyártójának számító TSMC ugyanakkor éppen a héten állapodott meg Szászország tartomány vezetésével arról, hogy több mint ötmilliárd eurós támogatási keretet felhasználva felépíti első európai chipgyártó üzemét Drezda mellett.
A TSMC mellett az Intel is új beruházást tervez Magdeburgban, mely tízmilliárd eurós dotációt kap részben Németországtól részben az Európai Unió chipgyártást ösztönző keretéből.
Az Infineonnal, a Bosch-sal és az NXP-vel közösen létrehozandó üzem a tervek szerint szinte kizárólag a helyi autóipar számára gyárt majd félvezető áramköröket – a tervek szerint legkorábban 2027-től kezdődően.
A Western Digital és partnere, a Kioxia a napokban jelentették be, hogy a chipjeikbe került szennyezett alapanyagok miatt óriási selejtezésre kényszerültek. Konkrét számot csak a WD részéről tudunk, náluk „legalább” 6,5 exabyte-nyi, vagyis 6,5 millió terabyte-nyi tárhely végezte a kukában.
A Wells Fargo elemzőcég egyik szakértője szerint viszont a Kioxia veszteségével együtt akár 16 exabyte-nyi memóriát is érinthet a malőr, ami a teljes becsült negyedéves piaci fogyasztás 10%-a lehet. Ez pedig már az érintett chipeket használó termékeknél is készlethiányt és áremelkedést okozhat. A Western Digital és a Kioxia rengeteg partnerrel dolgozik együtt, az utóbbi memóriáit használja például az Apple és a Google is a Pixel 6-szériában.
A flashmemóriák árai biztosan emelkedni fognak, ez pedig tovább erősíti a közelmúltban tapasztalható alkatrészár-emelkedési tendenciát, amely az ellátási hiányból fakad.”- nyilatkozta a Bloombergnek Jaszuda Hideki, az Ace Research Institute elemzője.
A történtekből természetesen az iparág többi szereplője, például a Samsung és a Micron profitálhat. A Western Digital Jokkaicsiben és Kitakamiban található üzemeiben leállt a termelés, jelenleg a károk elhárításán dolgoznak.
Tavaly februárban Peter Altmaier akkori német gazdasági miniszter közölte, hogy az európai chipgyártásba több tízmilliárd eurós beruházásokat terveznek és az összeg ideális helyzetben elérheti az 50 milliárd eurót is. 2021 áprilisában pedig Thierry Breton, az Európai Unió belső piacokért és szolgáltatásokért felelős biztosa jelezte, hogy chipszövetséget hoz létre az EU.
Most Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke a virtuálisan megrendezett davosi Világgazdasági Fórumon jelentette be, hogy a szervezet február elején nyilvánosságra hozza a törvénytervezetét, amelynek fő tétele az európai chipgyártás fejlesztése. A politikus kiemelte, hogy a célkitűzés az, hogy 2030-ra a globális mikrochip-gyártás ötöde valósuljon meg Európában. Ez a mostani arány kétszeresét jelentené. Von der Leyen hozzátette, hogy a kontinens nem engedheti meg magának a jövőben az Európán kívüli chipgyártóktól való függést.
A European Chips Act nevű kezdeményezés a chipgyártást állami támogatások és más eszközök segítségével valósítja majd meg. A megfogalmazott öt pont alapján az Európai Bizottság erősíti az európai kutatási és innovációs kapacitást, biztosítja a kontinens vezető szerepét a tervezés és gyártás területén; kiigazítja az állami támogatási szabályokat annak érdekében, hogy lehetővé váljon az európai gyártási létesítmények állami támogatása; jobb képességeket fejleszt ki a területen a hiányok és ellátási problémák előrejelzésére és az azokra való reagálásra, illetve támogatja a kisebb, innovatív vállalatokat.
A globális félvezetőpiac az elmúlt két évben került reflektorfénybe, mivel a pandémia szétszakította a globális logisztikai láncokat, és a lakásokba zárt munka és szórakozás többszörösére növelte a keresletet. Az iparágak közül az Európában leginkább fontos autóipar vesztett a legnagyobbat, és tekintve hogy több év egy üzem felépítése, a probléma orvoslása hosszú időt vesz igénybe.
Sok más államhoz és céghez hasonlóan komoly fejfájást okoz az Egyesült Államok kormányának is a globális félvezető- és chiphiány, így nem meglepő, hogy a Kereskedelmi Minisztérium nemrég bekért egy jelentést, amiben a helyzet súlyosságát és az esetleges megoldási lehetőségeket vizsgálták. Ennek eredményeit kedden ismertették a nyilvánossággal, de sajnos jó hírekkel nem tudott szolgálni a minisztériumot vezető Gina Raimondo.
A jelentés elkészítéséhez több mint százötven, a chipek ellátási láncában valahol részt vállaló cégtől kértek információkat, elmondásuk szerint pedig gyakorlatilag egyöntetűen úgy vélte mindegyik vállalat, hogy a következő hat hónapban nem oldódik meg a jelenleg fennálló kínálati krízis. Ugyan vannak olyan iparági szereplők, akik szerint 2022 második felére már enyhülhet a félvezetőhiány, az Intelnél például úgy számolnak, hogy 2023-ig nem javul a helyzet. Más elemzők pedig arra számítanak, hogy a megnövekedett kereslet az áremelkedések ellenére egészen 2025-ig megmaradhat.
A beszámoló annyiban is bemutatja a chipeket felhasználó gyártók nehézségeit, hogy amint kiderült, a legtöbb cég korábban negyven napi gyártáshoz elég alkatrészt tudott a készletén tartani, ami mára öt napi munkához elegendő szintre csökkent. A Kereskedelmi Minisztérium kivizsgálja, hogy vannak-e, akik visszaélnek a felgyülemlett kereslettel, hogy irreálisan magas árakon adjanak el chipeket, amire néhány autóipari és egészségügyi berendezéseket gyártó cég gyanakszik. Ezen felül kivizsgálták, hogy egyes kereskedők nem halmoznak-e fel készleteket, de erre nem találtak semmilyen bizonyítékot.
Ezen kívül viszont semmilyen rövidtávú megoldási javaslattal nem tudott előállni a minisztérium arra vonatkozóan, hogyan lehetne kiszolgálni az amerikai cégek nagyjából 17 százalékkal megnövekedett szükségleteit. Egy olyan törvényjavaslat, ami ötvenkétmilliárd dollárral támogatná az USA-ban található gyárak létesítését, már korábban is megszületett, ám ez egyelőre nem került elfogadásra.
És amennyiben erre sor is kerülne, az is csupán évek múlva kezdhetné el a tényleges termelést, ahogy a Samsung vagy az Intel előkészítés alatt álló üzeme is. Addig csupán abban reménykedhet Raimondo és csapata, hogy az amerikai cégek közötti jobb információáramlás segíthet a meglévő készletek hasznosításában.
Forrás: pcworld.hu
[type] => post
[excerpt] => Sok más államhoz és céghez hasonlóan komoly fejfájást okoz az Egyesült Államok kormányának is a globális félvezető- és chiphiány, így nem meglepő, hogy a Kereskedelmi Minisztérium nemrég bekért egy jelentést, amiben a helyzet súlyosságát és az ese...
[autID] => 10
[date] => Array
(
[created] => 1643312340
[modified] => 1643302198
)
[title] => Az USA kormánya szerint nem látszik még a chiphiány vége
[url] => https://economic.karpat.in.ua/?p=19078&lang=hu
[status] => publish
[translations] => Array
(
[hu] => 19078
)
[aut] => nyesi
[lang] => hu
[image_id] => 19079
[image] => Array
(
[id] => 19079
[original] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2022/01/csip.jpg
[original_lng] => 166738
[original_w] => 1000
[original_h] => 563
[sizes] => Array
(
[thumbnail] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2022/01/csip-150x150.jpg
[width] => 150
[height] => 150
)
[medium] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2022/01/csip-300x169.jpg
[width] => 300
[height] => 169
)
[medium_large] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2022/01/csip-768x432.jpg
[width] => 768
[height] => 432
)
[large] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2022/01/csip.jpg
[width] => 1000
[height] => 563
)
[1536x1536] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2022/01/csip.jpg
[width] => 1000
[height] => 563
)
[2048x2048] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2022/01/csip.jpg
[width] => 1000
[height] => 563
)
[full] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2022/01/csip.jpg
[width] => 1000
[height] => 563
)
)
)
[video] =>
[comments_count] => 0
[domain] => Array
(
[hid] => economic
[color] => orange
[title] => Економіка
)
[_edit_lock] => 1643294999:10
[_thumbnail_id] => 19079
[_edit_last] => 10
[views_count] => 18005
[_oembed_28f868280ab5e6f22000bb48cce506db] =>
[_oembed_time_28f868280ab5e6f22000bb48cce506db] => 1652111429
[_oembed_d92d1564e0c3de22a35109d3586c55c1] =>
[_oembed_time_d92d1564e0c3de22a35109d3586c55c1] => 1652111429
[labels] => Array
(
)
[categories] => Array
(
[0] => 41
[1] => 49
[2] => 39
)
[categories_name] => Array
(
[0] => Cikkek
[1] => Hírek
[2] => Világ
)
[tags] => Array
(
[0] => 28556
)
[tags_name] => Array
(
[0] => csiphiány
)
)
[4] => Array
(
[id] => 18199
[content] =>
A három legnagyobb német luxusautógyár egy autóra jutó árbevétele tavaly 25 százalékkal haladta meg a pandémia előtti utolsó békeév, 2019 szintjét. Hosszú évtizedek óta tartó trend fordult meg: az autóipar általában többet gyártott, mint amennyit el tudott adni. Így kénytelenek voltak jelentős diszkonttal piacra dobni egyes modelleket, hogy legalább a gyártás költségei visszajöjjenek. A pandémia azonban ezen a piacon is mindent megváltoztatott.
A korlátozások, majd az alkatrész-, alapanyag-, a csiphiány miatt lecsökkent a gyártott autók mennyisége. A Stifel bank elemzése szerint az idén 4 millió autóval többet tudnának globálisan eladni – már ha lenne. A gyártók így érthetően a magasabb kategóriás autókra fókuszálnak, ezeken magasabb az árrés. A Mercedes-Benz egy autóra jutó árbevétele a 2019-es 38 ezer euróról a tavalyi év harmadik negyedévre 54 ezerre emelkedett. Az Audinál 46 ezerről 57,5 ezer euróra nőtt. A BMW, amely a három nagy német közül még viszonylag a legjobban vészelte át a készlethiányt, 36 ezerről 38 ezerre emelkedtek ezek a mutatók.
A folyamatokat jól tükrözi az is, hogy az eladások visszaesésével nem járt párhuzamosan az árbevétel hasonló mértékű csökkenése. A Mercedesnél például az idén szeptemberig 30 százalékkal csökkent az eladott autók száma az egy évvel korábbi helyzethez képest, az árbevétel azonban csak egy százalékkal mérséklődött. A gyár EBITDA mutatóját 1,4 milliárd euróval növelte a harmadik negydévben, hogy a magasabb árkategóriájú modellek gyártására fókusz.
Nem lesz egyhamar vége a félvezetőáramkör-ellátási hiánynak a német Bosch járműipari alkatrész- és berendezésgyártó vállalat leendő vezérigazgatója, Stefan Hartung szerint.
Stefan Hartung az új év elején veszi át a Bosch vezérigazgatói posztját Volkmar Dennertől. A Focus magazinnak adott nyilatkozatában a leendő vezérigazgató annak a meggyőződésének adott hangot, hogy a félvezetőáramkörökből az ellátási hiány az elkövetkező évre is át fog húzódni. „Tisztázzuk, a chip-krízisnek még messze nincs vége” – fogalmazott. „Mindannyian a német iparban erősen rá vagyunk szorulva az ellátási fennakadások elhárítására. Minden egyes hiányzó áramkör azt jelenti, hogy egy egész járműelektronikai egység nem készülhet el, tehát maga az autó sem készülhet el. Ez a probléma rengeteg energiánkat fogja 2022-ben felemészteni” – mondta a lapnak adott interjúban.
Az áramkörök hiánya az új német kormánykoalíciót is megakadályozhatja kitűzött céljainak az elérésében, például abban, hogy 2030-ra 15 millió teljesen elektromos autó róhassa a német utakat. Hartung szerint „ezt lehetetlen lesz megoldani a nemzetközi beszállítói láncokat terhelő problémák elhárítása nélkül. És ez nem csak a járműiparra vonatkozik”.
A globális csiphiány a magyarországi autógyártóknál is termelésingadozást okozott, az alkatrészek beérkezésének kiszámíthatatlansága tarthatatlanná tette a rendelések teljesítésének korábban megszokott rendjét.
A nyilatkozó cégek arról számoltak be, hogy a piac elemzésével és rugalmas termelésszervezéssel próbálnak úrrá lenni a helyzeten, törekszenek a dolgozói állomány megtartására, ugyanakkor arra számítanak, hogy a félvezető-ellátás problémája még hónapokig sújtani fogja az autóipart.
A Magyar Suzukinál 2021-ben a globális félvezető hiány miatt körülbelül egy havi termelési darabszám esett ki, jelenleg egy műszakban folyik a termelés – tájékoztatta Bonnár-Csonka Zsuzsanna kommunikációs vezető az MTI-t. Kifejtette: habár a vevői igények továbbra is magasak a modelljeik iránt, értékesítési terveiket mégis kénytelenek folyamatosan felülvizsgálni, és a legyártható darabszámokhoz igazítani. Kiemelte: a hazai piacon még nem növekedett számottevően a várakozási idő, köszönhetően annak, hogy észlelve a várható nehézségeket az év első felében nagyobb készletekkel dolgoztak. Egyes ritkább felszereltségek esetében fordulhat elő kisebb csúszás, ugyanakkor az elkövetkező hónapokban – a magas vevői igények és az alacsony készletszintek miatt – a várakozási idő növekedésére kell számítani. Közölte: a nemzetközi chiphiány okozta kiesés miatt az eredetileg tervezett 143 000 járműnél kevesebbet fognak készíteni Esztergomban az idén, a csökkenés mértéke az alkatrészhiány utolsó negyedéves alakulásától függ.
A Magyar Suzuki a cég korábbi tájékoztatása szerint 2020-ban 112 475 gépkocsit gyártott. A tavaly eladott 111 044 esztergomi gyártású Suzuki 87 százalékát exportpiacokon értékesítették. 2019-ben még 185 ezer itt készült autót adtak el.
A kommunikációs vezető jelezte, hogy a nemzetközi helyzet következtében növekedtek a gyártási költségek és ezek hatásait kénytelenek részben beépíteni az áraikba. Hangsúlyozta, hogy a Magyar Suzuki Zrt.-nél a foglalkoztatottak létszáma e helyzetben is állandó, a munkabérek kifizetése folyamatos, a dolgozók havi béres elszámolásban vannak.
Bonnár-Csonka Zsuzsanna rámutatott: amint más piaci szereplők, úgy a Magyar Suzuki sem látja pontosan, hogy meddig tarthat még az autóipar működése szempontjából meghatározó csiphiány. A cég elektronikai alkatrész beszállítóival közösen folyamatosan figyeli és elemzi a piaci helyzetet, és azon dolgozik, hogy a gyártás ellátása folyamatos legyen.
Az Audi Hungaria működésére szintén jelentős hatást gyakorol, hogy a félvezetők iránti megnövekedett igények az alkatrészszállítások kiesését vagy jelentős késését okozták. A cég az MTI-t arról tájékoztatta, hogy ennek következtében az elmúlt időszakban több műszakot le kellett mondani a motor- és a járműgyártás területén egyaránt.
Jelenleg az Audi Hungaria motor- és járműgyártásában a gyártási program szerint zajlik a termelés – közölték. Ugyanakkor az alkatrészellátási fennakadások következtében átmenetileg az alkatrészellátáshoz kell igazítani a termelést, ennek következtében a jövőben is előfordulhatnak műszaklemondások – jelezték. A konszern mindent megtesz annak érdekében, hogy az alkatrészellátási hiányt a lehető leggyorsabban megoldja, és hatását a lehető legminimálisabbra mérsékelje – hangsúlyozták, hozzátéve: a vállalat rugalmas termelésszervezésének köszönhetően tudja kezelni a félvezetőhiány miatti termelésingadozást, így ennek nincs hatása az Audi Hungaria határozatlan munkaszerződéssel rendelkező törzsállományának foglalkoztatására.
A 2021-es év gyártási volumenére nagyban kihat a félvezető-ellátás bizonytalansága – mutattak rá, pontos prognózisra azonban az állandóan változó körülmények miatt nem vállalkoztak. A cég korábbi tájékoztatása szerint tavaly 155 ezer 157 járművet készítettek Győrben, ez 9660 darabbal volt kevesebb, mint az előző évben.
Az Audi Hungaria közölte: folyamatosan elemzik a történéseket, és szoros egyeztetésben állnak beszállítóikkal, a logisztikai partnerekkel és a konszern további gyártótelephelyeivel. A cég azzal számol, hogy a félvezető-ellátás helyzete a következő hónapokban is turbulens marad.
Az Audi Hungaria tájékoztatása szerint a csiphiány okán az autók megrendelésétől számított átfutási idő bizonyos modelleknél megnövekedhet. Ezzel kapcsolatban a márka magyarországi importőre, a Porsche Hungaria adott tájékoztatást. Bujáki Zsolt kommunikációs vezető az MTI-nek elmondta: a csiphiány szétzilálta az értékesítésnél korábban vállalt precíz határidőket, a megrendeléstől az autók átvételéig korábban jellemző 8-12 hét akár négy héttel is növekedhet felszereltségtől függően, de extrém esetben ennél nagyobb csúszás is előfordulhat.
A harmadik magyarországi autógyártó, a kecskeméti Mercedes-gyár idén háromszor is kénytelen volt leállítani a termelést a beszállítói nehézségek okozta alkatrészhiány miatt. A Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. korábbi tájékoztatása szerint januárban, áprilisban és augusztusban is termelési szünetre kényszerültek. Akkori közlésük szerint a gyár a helyzethez a termelés rugalmas módosításával alkalmazkodott, a termelési szünet idejét karbantartási tevékenységekre és az új modell sorozatgyártásának előkészületeire használták fel. A kecskeméti gyárban 2020-ban több mint 160 ezer autót gyártottak, 2019-ben még 190 ezret.
A Daimler német autógyártó autói iránti kereslet továbbra is erős volt az idén, a cég második negyedéves gyorsjelentésében jelentős nyereségről számolt be, ám arra figyelmeztetett, hogy a félvezetők hiánya a második félévben már visszaveti az értékesítést és jövőre is éreztetni fogja hatását.
Ahogy arra számítani lehetett, az ellátási lánc problémái és a chiphiány továbbra is jelentős kihívások elé álltja a Volkswagent, amely ennek hatására csökkentette az idei szállításokra vonatkozó kilátásait, mérsékelte az értékesítésről szóló előrejelzését, ráadásul a harmadik negyedévre szinte minden fontosabb soron visszaesést jelentett.
Mindeközben persze folyik a verseny az elektromosautó-piac meghódításáért, amelyre szólóan ambíciózus tervei vannak a német autógyártónak, de az kérdéses, képes lesz-e tartani a lépést a Teslával, amelynek első európai gyárában – amely VW vezére szerint új benchmarkot fog jelenteni többek között a termelékenységben és a gyorsaságban – még idén elindulhat a gyártás.
Közzétette legfrissebb számait a Volkswagen, a cég a harmadik negyedévben összesen 1,6 millió autót gyártott le, ami mintegy 35,1 százalékkal kevesebb, mint a tavalyi év azonos időszakában. Az eladások is jelentősen visszaestek, tavalyi 2,6 millió helyett csak 2 millió autót szállított le a gyártó a tárgyidőszakban, ami 24,4 százalékos csökkenésnek felel meg. Ezt a gyártó elsősorban a chiphiánnyal magyarázta, amely továbbra is kihívásokat szül az autóiparban, illetve a vállalat egyes piacain egyenetlen az autópiac helyreállása a továbbra is fennálló járványhelyzet miatt. Ami jó hír viszont, hogy a cég pénzügyi igazgatója szerint elkezdődött a chipellátás stabilizálódása.
A bevételek az eladásokhoz képest nem estek vissza jelentősen, a tavalyi 59,4 milliárd euróhoz képeset 56,9 milliárd eurós árbevételről számolt be a cég, ami 4,1 százalékos visszaesésnek felel meg.
A tisztított működési eredmény a vizsgált időszakban 3,2 milliárd euróról 12,1 százalékkal 2,8 milliárd euróra csökkent, szemben az elemző által várt 3 milliárd euróval. Az üzemi marzs 5,4 százalékról 4,9 százalékra esett vissza.
Az adózott eredmény 2,8 milliárd euróról 2,9 milliárd euróra nőtt, amivel az egy részvényre jutó eredmény 5,17 euróról 5,51 euróra emelkedett.
Az első félévben elért rekord eredmény után a harmadik negyedévben a félvezetőhiány teljesen világossá tették számunkra, hogy még nem vagyunk elég ellenállók a kapacitáskihasználtság ingadozásaival szemben. Ez világosan mutatja, hogy továbbra is elszántan kell dolgoznunk azon, hogy minden területen javítsuk költségszerkezetünket és termelékenységünket – nyilatkozta Arno Antlitz pénzügyi igazgató csütörtökön.
A kilátásokkal kapcsolatban a cég közölte, hogy az alkatrészhiány miatt a 2021-es értékesítés csak az előző évivel megegyező szinten alakulhat, pedig korábban még növekedést prognosztizáltak. Európa legnagyobb autógyártójának közölte azt is, hogy a bevételei „jelentősen magasabbak” lesznek 2021-ben a tavalyi évhez képest, viszont az igazsághoz hozzátartozik, hogy a cég korábban ennél erősebb szavakat használt az idei várható növekedés jellemzésére. Utóbbit végül a cég pénzügyi igazgatója megerősítette, aki azt mondta, hogy a korábbi 15 százalék helyett csak 10 százalékos növekedés jöhet az árbevételben. Csoportszinten a Volkswagen 6-7,5 százalékos üzemi marzsra számít 2021-ben.
A gyorsjelentést követő befektető tájékoztatón megszólaltak a menedzsment tagjai, köztük Herbert Diess vezérigazgató, aki arról beszélt, hogy bízik abban, hogy Európa legnagyobb autógyártója lépést tud tartani a Teslával, de hozzátette, hogy ehhez további költségcsökkentésekre lesz szükség, beleértve a wolfsburgi telephelyen történő létszámcsökkentést. A Tesla idén tervezi megnyitni a Berlin melletti Grünheide-ben lévő üzemét, az első gigafactoryt Európában, bár a hatóságok még nem adtak végleges engedélyt. Diess szerint a telephely új benchmarkot állít fel a termelékenység, a gyorsaság és a lean menedzsment tekintetében.
Ha maradunk a Teslával való összehasonlításnál, akkor látszik, hogy a Volkswagennek van még mit behoznia, hiszen az év első 9 hónapjában összesen 293 077 teljesen elektromos autót szállított le, míg a Tesla ugyanebben az időszakban több mint kétszer ennyit, összesen 627 ezer darabot.
Többször felmerült már, hogy a Volkswagen eladhatja a Porschét, viszont most az ezzel kapcsolatos várakozásokat eloszlatta Diess, hiszen azt mondta, hogy a cég nem tervez eladni további eszközöket a Traton után.
A villamosítási tervekkel kapcsolatban a cégvezér elmondta, hogy a vállalatnak szüksége lesz külső finanszírozásra, hogy az akkumulátorgyártással kapcsolatos terveit képes legyen elérni, csak a cash flow nem lesz elég a finanszírozáshoz.
A befektetők kedvezőtlenül fogadták a vállalat beszámolóját, a Volkswagen árfolyama 3,3 százalékot esett a csütörtöki kereskedésben, de idén így is 29,4 százalékos pluszban van.
Több mint 250 ezerrel kevesebb személyautót gyártanak az idén a chipek hiánya miatt Csehországban, ez a cseh autóipar számára mintegy 200 milliárd koronás veszteséget jelent – közölte a cseh autóipari szövetség vasárnap.
A közleményből kiderül, hogy az év első kilenc hónapja alatt a csehországi autógyárak 831 653 személygépkocsit gyártottak, 2,9 százalékkal többet, mint 2020-ban, amikor a koronavírus-járvány miatt egy hónapig álltak a gyárak. 2019-hez viszonyítva a termelés visszaesése 22 százalékos.
„A félvezetők világméretű hiánya túltesz a 2020-ban a pandémia okozta negatív leállások következményein is. Míg a nyáron abban bíztunk, hogy az év végére a piac rendbe jön, az őszi hónapok azt jelzik, hogy ez nem következik be. A chipek hiánya miatt Csehországban több mint 250 ezer személygépkocsit nem tudunk legyártani. Ez az autógyáraknak mintegy 120 milliárd koronás, a beszállítóknak pedig mintegy 80 milliárd koronás veszteséget jelent” – mutatott ré Zdenek Petzl, a szövetség ügyvezető igazgatója.
A cseh autóipari szövetség ezért az érdekegyeztető tanács hétfői ülésén felkéri a kormányt, hogy az Antivirus program keretében újra nyújtson támogatást az érintett vállalatoknak, elsősorban a munkahelyek megtartására és a cégek túlélésére.
A csehországi autógyárak közül eddig a Hyundai van a legjobb helyzetben. A Hyundai termelése az első háromnegyedévben 26,8 százalékkal 207 300 autóra nőtt. A Skoda Auto 514 309 kocsit gyártott, 3,7 százalékkal kevesebbet, mint 2020-ban. A Toyota gyárt termelése fél százalékkal 110 044 autóra esett vissza.
Hasonló problémákkal küzdenek a cseh autóbuszgyárak és a tehergépkocsigyárak is. A Jawa motorkerékpárgyár viszont jól áll, az első kilenc hónap alatt 811 motort gyártott, 432 darabbal többet, mint egy éve.
A Volkswagenhez tartozó Skoda Auto, a Cseh Köztársaság legnagyobb exportőre az október 18-án kezdődő héttől az év végéig jelentősen csökkenti vagy esetleg leállítja a termelést az autóipart sújtó globális csiphiány miatt.
Az autógyártók világszerte a félvezető csipek hiányával küzdenek a kereslet pandémiát követő megugrása miatt, és a fennakadások hátráltatják a cseh gazdaságot és más, az autóipartól függő közép-európai országokat.
Még a Skoda Auto sem tudja elkerülni ezt a globális válságot – mondta Tomas Kotera szóvivő, hozzátéve, először a félkész állapotban lévő autók befejezésére koncentrálnak, hogy azokat a lehető leggyorsabban eljuttassák a megrendelőkhöz.
Rossz hír, hogy a Skoda szakértői csak 2022 második felére valószínűsítik a csiphiány rendeződését.
A totalcar.hu egyik korábbi cikkében egy németországi Opel gyár esetében is említi a problémát. (a szerk.)
