A. P. Moller-Maersk biztonsági aggályok miatt 48 órára felfüggeszti a Vörös-tengeren keresztül közlekedő összes konténerszállítást.
A közelmúltban az A.P. Moller-Maersk, a dán hajózási óriás úgy döntött, hogy 48 órára leállítja a Vörös-tengeren keresztül történő összes konténerszállítást. Ezt a döntést a vállalat szóvivője közölte vasárnap a Reuters-szel.
Ez a lépés a Maersk hajóit a térségben ért szombati incidensre válaszul történt. A vállalat közölte: „A Maersk Gibraltar tegnapi kis híján balesetet szenvedett, és egy konténerszállító hajó elleni mai újabb támadást követően utasítottuk a térségben tartózkodó, a Bab al-Mandab-szoroson áthaladó összes Maersk hajót, hogy szüneteltessék útjukat.”
A Maersk mély aggodalmát fejezte ki a Vörös-tenger déli részén és az Ádeni-öbölben kialakult biztonsági helyzet fokozódása miatt. A vállalat kijelentette: „A kereskedelmi hajók ellen a térségben a közelmúltban elkövetett támadások riasztóak, és jelentős veszélyt jelentenek a tengerészek biztonságára és védelmére.”
Huszonkét ország támogatta a héten Párizsban tartott globális pénzügyi csúcstalálkozón, hogy a hajózási ágazat üvegházhatású gázkibocsátására adót vessenek ki – írja a Bloomberg.
Franciaország, Spanyolország, Norvégia és Portugália is azok között van, akik támogatják „a nemzetközi hajózási ágazat üvegházhatású gázkibocsátására kivetett adó elvét”. Mi több, a javaslatot az Európai Bizottság is támogatja.
A támogatók listáján azonban jelenleg nem szerepel a világ két legnagyobb gazdasága, az Egyesült Államok és Kína. Ugyanakkor Janet Yellen pénzügyminiszter úgy fogalmazott, megvizsgálják a javaslatot.
A hajózási ágazat a világkereskedelem több mint 80%-át bonyolítja le, és az ember által okozott CO2-kibocsátás mintegy 3%-áért felelős. Megadóztatása segítene áthidalni a különbséget az olcsó fosszilis üzemanyagok és a korszerűbb hajtóanyagok, például metanol vagy az ammónia tiszta változatai köz
A Lloyd’shoz tartozó Ascot biztosító és Marsh bróker kész tengeri áru- és hadbiztosítást kötni a fekete-tengeri ukrán kikötőkből exportálandó gabonára és élelmiszerekre, ezzel elhárult egy fontos akadály a szállítmányok elindítása elől.
Martin Griffiths, az ENSZ nemzetközi segélyezésért felelős vezetője csütörtökön reményét fejezte ki, hogy ma elindulhatnak az első hajók, de elismerte, hogy még sok részlet vár kidolgozásra – nagyrészt erre várnak a hajótársaságok és a biztosítók is.
Egyelőre csak a Lloyd’s lépett. Pénteken közleményben közölte, hogy az Ascot és a Marsh akár 50 millió dolláros fedezetet nyújt a teher- és hadbiztosításra.
A biztosítók korábban azt mondták, hogy csak akkor hajlandóak fedezetet nyújtani, ha a javasolt folyosón nemzetközi haditengerészeti kíséretet kapnak a szállítóhajók, és világos stratégiát dolgoznak ki a tengeri aknák ellen. Rory Colacicchi, a McGill and Partners biztosítási brókerház partnere egy hete még azt mondta, hogy csak akkor lehetséges biztosítást kötni a hajókra, „ha észszerű megoldás” születik. „Szükség lesz kísérőkre, aknamentesítőkre, hogy egy biztosító azt mondhassa, ez nem csak egy szerencsejáték” – fogalmazott. Biztosítási források azt mondták a Reutersnek, hogy elfogadható kíséretet biztosíthatnának közösen ukrán és orosz hajók, vagy az ENSZ, illetve például Törökország.
A biztosítások költsége rakománytól, hajótulajdonostól és kikötőtől függően változik, de valószínűleg magas lesz.
A fekete-tengeri térségbe való belépés biztosítási díja egyébként is meredeken emelkedett az orosz invázió kezdete óta, a korábbi 0,025 százalékkal szemben eléri a hajó értékének öt százalékát.
Three more ? Navi star, Rojen & Polarnet left ?? ports. Our main goal is to increase the transshipment volume in our ports. We have to provide the processing of 100? per month to be able to export the necessary amount of foodstuffs. pic.twitter.com/6QQyTWlsSX
A nyugati hajóbiztosítók megszüntetik a fedezetet Oroszország vezető hajózási társasága, a Sovcomflot esetében, mivel a szankciók kezdik éreztetni a hatásukat. Az orosz állami hajózási cég tankerei és szállítóhajói így nem köthetnek ki sok nyugati városban, ami súlyos csapás az ágazatnak.
Az orosz tengerhajózási ágazatban számos szolgáltatás elérhetetlenné válik az elkövetkező hetekben, miután a hajóbiztosítók már nem adnak fedezetet az állami tulajdonú Sovcomflot (SCF) cég számára, új szerződéseket sem kötnek vele.
Többek között a vezető külföldi szolgáltatók nem állítanak ki hajóbizonyítványt, amely létfontosságú a kikötőkbe való bejutáshoz és a biztosítás megkötéséhez. Ez olyan, mint a kgfb az autóknál: enélkül gyakorlatilag lehetetlen a tengeren közlekedni.
A hajók jellemzően védelmi és kártérítési (P&I) biztosítással rendelkeznek, amely fedezi a harmadik fél felelősségét, beleértve a környezeti károkat és sérüléseket is. Külön hajótest- és gépbiztosítás fedezi a fizikai károkat. De most ezek mind elérhetetlenek lesznek a Sovcomflot számára.
A West P&I biztosító az EU-s és amerikai szankciós rendszerekre hivatkozva mondja fel a szerződését, de tartják az abban foglalt harmincnapos felmondási időt. A fedezet 2022. május 4-én megszűnik a cég számára. A UK Club, egy másik P&I-szolgáltató ugyanerről értesítette az orosz céget.
A világ egyik legmodernebb flottája
A Sovcomflot a Reutersnek azt mondta, hogy minden hajója az iparági szabványoknak és a nemzetközi egyezmények követelményeinek megfelelően biztosítva van.
Az SCF-et, amely a világ egyik legmodernebb olajszállító tartályhajó- és gázszállítóflottájával rendelkezik, az Egyesült Királyság és Kanada külön szankciókkal sújtotta, míg az Egyesült Államok korlátozta a tőkebevonásban a pénzügyi piacain. Az Európai Unió az Sovcomflotot azon orosz állami tulajdonú vállalatok közé sorolta, amelyekkel tilos közvetlenül vagy közvetve bármilyen ügyletet kötni a május 15-én lejáró felszámolási időszak után.
Hajóbiztosítási források szerint bár az orosz biztosítási fedezet elfogadható lenne, a Moszkva ellen bevezetett pénzügyi szankciók miatti fizetési problémák nehézségeket okozhatnak az állami társaság tartályhajói számára a tengeren. Üzemanyagot is nehezebben vételezhetnek majd a kikötőkben. Az eladók egy része már leállította az orosz lobogó alatt közlekedő hajók kiszolgálását a főbb európai csomópontokon, köztük Spanyolországban és Máltán.
A nehézségek, kikötési engedélyek nélkül az orosz tengeri kereskedelem egy jelentős része ellehetetlenül.
A nyugati hajózási társaságok is kivonulnak Oroszországból, míg a hajómotorgyártók felfüggesztik a felszereléseikre vonatkozó képzést Moszkva ukrajnai inváziója után.
Bár nem tagja az Európai Uniónak Norvégia, kormánya pénteken jelentette be, hogy követve az EU szankciós politikáját lezárja kikötőit az orosz hajók előtt, kivéve a vonóhálós halászhajókat.
Az Ukrajna elleni orosz offenzíva február 24-i megindítása óta a skandináv ország is átvette az EU Oroszországot sújtó szinte valamennyi büntetőintézkedését, mégha gyakran némi késéssel is.
Pénteken Norvégia bejelentette, hogy Oslo végrehajtja az EU három héttel korábban, április 7-én elfogadott ötödik szankciós csomagját is. Ezen büntetőintézkedések – néhány kivétellel – magukban foglalják az egyetlen norvég-orosz határátkelőhelyen, az északi sarkkörön túl fekvő Storskog településen keresztül történő orosz közúti belépést is.
Az orosz nemzeti lobogó alatt közlekedő hajókra vonatkozó, a norvég kikötőkben érvényes kikötési tilalom május 7-én lép hatályba, de nem vonatkozik majd azokra a halászhajókra, amelyek közül sokan Norvégiában és a Spitzbergákon rakodják ki a kifogott zsákmányt.
Ezt a sarkvidéki norvég szigetcsoportot az 1920-ban aláírt, de csak 1924-ben hatályba lépett Svalbardi Egyezmény szabályozza, amely lehetővé teszi minden részes tagállam, így Oroszország részére is, hogy ott egyenlő versenyfeltételek mellett folytasson gazdasági tevékenységet.
„A büntetőintézkedések jelentik a legfőbb nyomásgyakorlási eszközt számunkra az orosz kormányzattal szemben” – jelentette ki Anniken Huitfeldt norvég külügyminiszter közleményében. „Kulcsfontosságú, hogy az EU és a többi ország mellé álljunk, és megnehezítsük, hogy Oroszország az ukrajnai háborúját finanszírozza” – tette hozzá a norvég diplomácia vezetője.
Az ellenzék bírálta a baloldali-liberális norvég kormányt, amiért késleltette az újabb büntetőintézkedések elfogadását, amely az ellenzék szerint azt a kockázatot rejti magában, hogy segített Moszkvának kihasználni az Ukrajna elleni támadás után létrejött európai egységfronton támadt kiskaput.
Az oslói kormány ugyanakkor attól tartott, hogy a norvég kikötők orosz hajók előtti lezárása veszélyeztetné a két ország közötti kétoldalú halászati együttműködést.
A hidegháború közepén tető alá hozott és példaértékűnek tartott 1976-os egyezmény értelmében Norvégia és Oroszország megállapodott a Barents-tenger több halfajának fogási kvótájáról. A Barents-tenger a Norvégia számára is értékes exportcikk, a tőkehal jelentős állományának ad otthont. Oslo szerint az orosz halászhajók részére biztosított kivételes kikötési engedmény összhangban van az EU-s szankciókkal.
Nem szenvedte meg a koronavírus-járvány okozta válságot a tengeri kereskedelem, de a tengerészek ki vannak merülve.
Az elmúlt tíz évben ötven százalékkal csökkent a hajózási incidensek száma. Az Allianz 2021. évi hajózásbiztonsági riportja szerint tavaly 49 nagy méretű hajó veszett oda világszerte (2011-ben még 98 volt ez a szám), az összes incidens száma pedig 2703 volt, amely négy százalékkal kevesebb a 2018-as adatokhoz képest.
Továbbra is a dél-kínai, indokínai, indonéziai és Fülöp-szigeteki tengeri régió vezet a globális veszteségek terén, minden harmadik baleset itt történt.
A világ kalózkodási csomópontja ugyanakkor a Guineai-öböl – 2020-ban a hajók személyzetét érintő emberrablások 95 százaléka itt történt. Tavaly 130 dolgozó esett emberrablás áldozatául a régióban 22 incidens keretében, ami mind ezidáig a legmagasabb szám.
A tengeri kereskedelem nem szenvedte meg olyan szinten a koronavírus-járvány hatását, mint a gazdaság más területei, idén pedig már a 2019-es szintet is túlszárnyalhatja. 2021 júniusában a becslések szerint rekordszámú – összesen 300 – teherhajó várakozott, hogy bejuthasson a zsúfolt kikötőkbe. A tartályhajók kikötőkben való várakozással töltött ideje 2019 óta megduplázódott.
2021 márciusában a becslések szerint mintegy 200 ezer tengerész rekedt a hajók fedélzetén, mivel a Covid-19 miatti korlátozások miatt nem térhettek haza.
A tengeren eltöltött hosszabb idő szellemi kifáradáshoz vezethet, és hátrányosan befolyásolhatja a döntéshozó képességet, ami pedig a biztonságra is hatással van – figyelmeztet a jelentés, hozzátéve, hogy előfordultak már olyan hajózási incidensek, amelyek során a személyzet a kelleténél több időt töltött a fedélzeten. A tengerészek képzése nehézkes, az új munkavállalók számára pedig nem túl vonzóak a jelenlegi munkafeltételek. A munkaerőhiány hatással lehet a hajózás iránti kereslet ugrásszerű növekedésére, ahogy a nemzetközi kereskedelem visszatér a normál kerékvágásba.
A nagy- és óriásméretű hajókat érintő incidenseket az is okozza, hogy a hajók egyre nagyobbak, miután a cégek a méretgazdaságosságra és üzemanyag-takarékosságra törekszenek.
For some context, barges on inland waterways haul about 5%-10% of German freight, with about 80% of that on the #Rhine, including a third of domestic crude oil, natural gas, and coal shipping.https://t.co/YoL2ZnNtJqpic.twitter.com/wNmFXeUHmu
Történelmi lépést tesz annak érdekében a világ legnagyobb hajózási társasága, hogy hajói többé ne fosszilis üzemanyaggal működjenek – jelentette a Bloomberg.
A dán hajózási vállalat egyik szállító hajója. FORRÁS: AFP/AXEL SCHUETT
A globális tengeri kereskedelem mintegy 80 százalékát mozgató és a globális szén-dioxid kibocsátás 3 százalékáért felelős szállítmányozási vállalat 2050-re teljesen karbonsemleges flottát kíván létrehozni, és 2030-ra már készen áll az ilyen hajók üzemeltetésére.
A szállítmányozási vállalaton nagy a nyomás, hiszen 200 legnagyobb ügyfelének a fele már kitűzött szén-dioxid semleges célokat az ellátási láncában.
Így a Maersk nem csupán karbonsemlegessé válik 2050-re, de partner egy olyan kutatóközpont létrehozásában is, mely az iparág károsanyag-kibocsátásának csökkentésére összpontosít.
A cég 2018-ban jelentette be, hogy 2050-re karbonsemlegessé kíván válni. Az akkori könnyen elérhető cél mára igazi kihívást jelent, mivel jelenleg nem áll rendelkezésre elegendő szén-dioxid-semleges üzemanyag. Az ammónia és tiszta metanol formák mellett az úgynevezett alkohol lignin keverék lehet az elsődlegesen megcélzandó üzemanyag.
A vállalat szándékainak komolyságát igazolandó, már 2023-ban, hét évvel korábban az eredeti tervhez képest, vízre bocsátja első szén-dioxid-semleges hajóját. Reményei szerint ez kellő motivációt szolgáltat az alternatív üzemanyagokat gyártóknak is a termelés felgyorsítására.
