Csempész alkatrészekkel sem tudják megoldani az országban maradt nyugati gépek szervizelését, és a saját gyártású járművekkel se állnak jól.
Az Oroszországgal szemben bevezetett szankciók komoly gondokat okoznak az ottani, polgári légi közlekedésben. Ukrajna lerohanása után több mint 500, nagyrészt ír vállalatok által lízingelt nyugati utasszállító gép repült orosz légitársaságok színeiben, és ebből nagyjából 400 Airbus és Boeing ott is ragadt az országban, hiába mondták fel a szerződéseket a nyugati tulajdonosok.
Nem lehetett megakadályozni, hogy ezek a gépek tovább repüljenek Oroszországon belül, külföldi célpontok esetén azonban már kockázatosabb volt használni ezeket, többet ugyanis lefoglaltak a célállomások hatóságai, hogy visszaszolgáltassák jogos tulajdonosaiknak – írja a Privátbankár.
A repülők egy részéről végül megegyezés született: az oroszok megvásárolták az utasszállítókat, jogilag rendezve helyzetüket.
Nehézzé vált szervizelés
A szankciók elvágták az orosz üzemeltetőket a szervízszolgáltatásoktól és a cserealkatrészektől. A repülőgépek esetén minden műszaki probléma potenciálisan egy akár százas nagyságrendű áldozatot követelő tragédiához is vezethet, ezért rendszeres, dokumentált karbantartás nélkül nem is emelkedhet levegőbe utasszállító gép.
Ennek hiányában az adott gépet – vagy egy társaság összes gépét is akár – kitilthatják a legtöbb ország légteréből.
Az orosz légitársaságok a következő módszerekkel oldották meg ezt a nehézséget:
Engedélyezték, hogy a gépek egy részéből kiszerelt alkatrészeket a levegőben tartani szándékozott gépekbe szereljék be
Saját pótalkatrészek gyártásával
Az eredeti alkatrészek „szürke” forrásból való beszerzésével (elsősorban az afrikai Gabononból, Thaiföldről és az Egyesült Arab Emirátusokból)
Az utolsó megoldást nehezíti, hogy az amerikai hatóságok is folyamatosan vadásznak az ilyen ügyletekre: 2023 májusában például két orosz állampolgárságú férfit tartóztattak le az Egyesült Államokban azzal a váddal, hogy az exporttilalmakat kijátszva juttattak repülőgép alkatrészeket Oroszországba.
Nehezedő pálya
Július elején az S7, az Aeroflot utáni második legnagyobb forgalmat bonyolító orosz légitársaság arról számolt be, hogy Airbus A-320neo gépeinek felét, mintegy 40 repülőt kényszerül a földön tartani, mivel a Pratt & Whitney hajtóművek egy konstrukciós hiba miatt javításra szorulnak. Azonban a szankciók miatt nincs, aki elvégezné ezeket a munkálatokat.
Az orosz belföldi légiutas-forgalom akár 7 százalékkal is visszaeshet idén, évi 100 millió alá csökkenve.
A Wilson Center tanulmánya szerint az orosz kézben maradt nyugati gépek eddig meglepően jól bírták az exporttilalmat, azonban nagyjából két év múlva az összes a földre fog kényszerülni.
Saját gyártású alkatrészek
Sajtóértesülés szerint a jövőben a Roszatom, valamint az orosz állami légitársaság, az Aeroflot közösen tervezi pótalkatrészek gyártását a Boeing és az Airbus orosz kézen maradt gépeihez Júniusban a Roszatom már le is gyártott zárakat az Aeroflot Airbus-flottájának poggyász- és teherszállításra szolgáló raktereihez
Oroszország 2022-ben jelentett be azt a programot, melynek keretében Rosztek vállalat 2030-ig 1036 kizárólag orosz alkatrészeket használó repülőgépet gyártana le.
Januárban 231 milliárd rubelt különített el az orosz állam arra a célra, hogy 609, főként közepes hatótávolságú utasszállító gépet építsenek orosz vállalatok.
Az eddig üzembe állított orosz gépek, így a modern igényeknek megfelelő Szuhoj Superjet-100 esetében alkatrészek jelentős része nyugati import volt. Papíron 2023-ban már el kellett volna készülnie két darab Superjet-New repülőgépnek, amelyek kizárólag orosz alkatrészeket használnak, de ez nem jött össze.
A Wilson Center már idézett tanulmánya szerint az önellátásra való átállás nagyon nehézkesen megy és 2030-ig a legjobb esetben is csak egy-két tucat, a nyugati típusoknál rövidebb utakat több üzemanyaggal repülni képes gép készülhet el.
