Ukrajna közúti infrastruktúrája 2026 telén olyan mértékű károsodást szenvedett el, amelyet a szakma a háború kezdete óta példátlannak nevez. A hosszan tartó fagyok, az intenzív csapadék és az ismétlődő olvadás-fagyás ciklusok látványosan felgyorsították az útburkolatok szétesését, ám a most kialakult helyzet nem kizárólag az időjárás következménye. A háttérben az évek óta halmozódó forráshiány és az elmaradt közútkarbantartás áll.
A kormányzati tájékoztatás szerint az ország fő közlekedési útvonalain több mint 23 millió négyzetméternyi burkolat deformációját rögzítettek. Ez nem csupán kátyúkat jelent, hanem repedezett, felpúposodott, szerkezetileg meggyengült pályaszakaszokat is. A szakértői becslések szerint a minimálisan szükséges helyreállítási munkák költsége elérheti a 60-70 milliárd hrivnyát, miközben a 2026-os állami költségvetésben mindössze mintegy 12 milliárd hrivnya szerepel az országos közúthálózat fenntartására. Vagyis a szükséges forrás az idei keret öt-hatszorosa.
A problémát a gazdasági szereplők is azonnal érzékelték. Szerhij Kujun üzemanyagpiaci szakértő nyilvános bejegyzésében arról írt, hogy a benzinszállító járművek tömegesen sérülnek meg a rossz burkolat miatt.
„A javítási költségek és a késések meredeken nőnek” – fogalmazott az A-95 tanácsadó cég igazgatója.
Dmitro Ljouskin, a Prime csoport országos töltőállomás-hálózat alapítója megerősítette: vállalatuk járműparkjának karbantartási kiadásai 60 százalékkal emelkedtek, miközben a kieső bevételek nagysága nehezen számszerűsíthető. A jelenség nem korlátozódik az üzemanyag-szállításra: érinti az élelmiszer-logisztikát, a katonai ellátási útvonalakat, az energetikai berendezések szállítását, sőt a mentő- és katasztrófavédelmi szolgálatokat is.
A közúthálózat javításának finanszírozása
A finanszírozási háttér megértéséhez azonban érdemes visszanyúlni 2024 elejére, amikor az üzemanyag jövedéki adójából származó bevételeket – a háborús prioritásokra tekintettel – a központi költségvetés általános alapjába irányították át. A korábbi Közúti Alap így gyakorlatilag kiürült. A döntés védelmi szempontból indokolható volt, ám most láthatóvá váltak a mellékhatásai. Kujun számításai szerint 2023-ban a jövedékiadó-bevétel még 63 milliárd hrivnyát tett ki, 2025-ben már 141 milliárdot, 2026-ban pedig akár 180 milliárd hrivnya is befolyhat.
Az autósok jelentős összegeket fizetnek be a költségvetésbe. A védelmi szféra az első, de a közlekedési infrastruktúra is a nemzetbiztonság része – hangsúlyozta.
Viktor Zahreba közlekedési elemző szerint az elmúlt években a karbantartási munkák radikális visszafogása strukturális kockázatot teremtett. Mint fogalmazott, a korrupció elleni küzdelmet nem lehet az intézményrendszer „kivéreztetésével” megoldani.
Szerhij Vovk, a Közlekedési Stratégiák Központjának igazgatója arra hívta fel a figyelmet, hogy a jelenlegi források országos szinten még az alapvető fenntartási feladatokra sem elegendők. Több régióban – például Poltava megyében – az éves fenntartási keret 50 százalékát már az első két hónapban felhasználták a hóeltakarításra és a téli üzemeltetésre.
A kormányzat részéről is elhangzott, hogy pótlólagos forrásokat keresnek, ám konkrét összegeket egyelőre nem neveztek meg.
A szakma szerint legalább 25-30 milliárd hrivnya azonnali többletforrásra lenne szükség a legkritikusabb útvonalak stabilizálásához. Hosszabb távon felmerült a Közúti Alap újjászervezése és kibővítése egy átfogó közlekedésfejlesztési alappá, amely a vasúti és városi infrastruktúrát is magában foglalná. Ugyanakkor egy ilyen reform a költségvetési év közben nem kivitelezhető.
Alternatív megoldásként szóba került a nemzetközi finanszírozás.
A közelmúltban létrejött Ukraine Transport Support Fund – svéd, litván és kanadai részvétellel – elvben gyors forrásbevonást tehet lehetővé.
A nemzetközi hitelek és támogatások folyósítását azonban rendszerint hosszú előkészítési folyamat előzi meg, ami időigényes egy olyan helyzetben, ahol a kátyúk azonnali beavatkozást követelnek.
Technológiai szempontból is kulcskérdés a minőség. A szakértők szerint az aszfaltozás csak plusz 10 Celsius-fok felett, megfelelő szárítás és korszerű, módosított bitumen alkalmazásával tartós. A téli, ideiglenes „kátyúbetömés” sok esetben forráspazarlásnak bizonyul. Felmerül a tartósabb betonburkolatok arányának növelése is, ám ez már hosszabb távú stratégiai döntés.
A bevételi oldal bővítése sem kerülhető meg. Egyes elemzők szerint indokolt lenne az elektromos járművek infrastruktúra-hozzájárulásának bevezetése, mivel ezek – nagyobb tömegük miatt – fokozottan terhelik a burkolatot. Emellett mérlegelendő a jövedéki bevételek részleges visszacsatornázása a közúthálózatba.
