„Левова частка експорту українських товарів здійснюється морським і залізничним видами транспорту. Зокрема, у 2024 році на море припало 69% експорту, у той час як залізницею з України вивезли 23% вітчизняної продукції”, – зазначили у відомстві і додали, що це вимагає застосування більш досконалих засобів митного контролю, які б забезпечили швидкість проведення митних процедур і результативність виявлення можливих порушень.
Такими засобами є сучасні скануючі системи для огляду залізничних рухомих складів. Вони призначені для проведення неінтрузивного контролю, тобто дозволяють без додаткових втручань перевірити відповідність вмісту вагонів тому, що задекларовано в документах, та ефективно виявляти потенційні ризики, пов’язані з контрабандою, включаючи тютюнові вироби, наркотичні засоби та інші заборонені речовини.
За словами очільника Держмитслужби Сергія Звягінцева, перші залізничні сканери зʼявляться в Україні до кінця 2025 року для моніторингу потягів, що прибувають і відправляються із залізничних станцій „Мостиська-2” та „Ягодин” на кордоні з Польщею.
Крім того, триває узгодження щодо постачання міжнародними партнерами стаціонарних скануючих систем для огляду залізничних вагонів у пунктах пропуску на кордоні зі Словаччиною та Румунією. Процес сканування буде повністю автоматизованим з цілодобовим режимом роботи і можливістю двонаправленого сканування.
Завдяки високій деталізації зображень митники зможуть розпізнавати навіть дрібні приховані елементи в конструкціях вагонів, наприклад, у підлозі чи в стінах.
За даними Держмитної служби, ці сканери відповідають найвищим стандартам щодо глибини проникнення, деталізації та якості зображення, дозволяючи визначати матеріали за їхньою структурою. Також вони оснащені спеціальними компонентами та програмним забезпеченням для автоматизованого вибору вагонів, придатних для сканування, щоб унеможливити сканування пасажирських вагонів і локомотивів.
Уряд Румунії схвалив у середу створення державної залізничної компанії для задоволення оборонних потреб країни, що відповідає новій ініціативі ЄС щодо військової мобільності.
Про це, як пише „Європейська правда”, повідомляє Euractiv.
Нова компанія буде юридично зобов’язана управляти стратегічними перевезеннями Румунії, забезпечуючи державу надійним транспортуванням у ситуаціях, коли приватні транспортні компанії можуть відмовитися або бути не в змозі надавати певні залізничні послуги, особливо під час кризи.
Потребу створити компанію, здатну транспортувати війська, обладнання, техніку та озброєння у разі військової мобілізації, пояснили „надзвичайними подіями” 2020-2023 років.
Компанія також сприятиме доставці гуманітарної допомоги в зони конфліктів, підтримуючи зусилля міжнародної співпраці.
Окрім військових потреб, компанія відіграватиме важливу роль у транспортуванні товарів першої необхідності, таких як зерно, сировина та паливо, допомагаючи запобігти потенційним продовольчим або енергетичним кризам.
Румунія взяла на себе зобов’язання підвищити військову мобільність через участь у програмі Постійної структурованої співпраці (PESCO) і підтвердила це зобов’язання на саміті НАТО в червні 2018 року.
Через страйк машиністів по всій Німеччині майже повністю зупинився рух пасажирських поїздів, курсує лише кожен п’ятий міжміський рейс.
Як повідомила залізничнаї компанія Deutsche Bahn (DB), працівники, які долучилися до страйку, припинили роботу з 2 години ночі. Страйк представників сфери вантажних перевезень розпочався у вівторок о 18 годині. Акція за підвищення зарплати триватиме до 18 години п’ятниці.
Під час страйку діє надзвичайний графік, скасовано близько 80 відсотків регулярних міжміських рейсів. Згідно з повідомленням DB, також діють обмеження на регіональні рейси.
Залізнична компанія намагалася запобігти зупинці роботи, але суд відхилив це клопотання. Окрім підвищення заробітної плати з урахуванням інфляції, залізничники також вимагають запровадження 35-годинного чотириденного робочого тижня.
Страйк машиністів збігається з загальнонаціональним протестом фермерів, яке супроводжується блокуванням автошляхів.
У суперечці щодо заробітної плати між профспілкою машиністів (GDL) і компанією Deutsche Bahn, яка триває з листопада, страйк залізничників, який почався в середу – третій і найтриваліший.
DB звернувся до пасажирів з проханням відкласти поїздки, заплановані на цей тиждень.
У наступні після страйку години, поки не буде відновлено звичний графік руху поїздів, пасажирам також ще варто бути готовими до певних обмежень.
Австрійська залізнична вантажоперевізна компанія Rail Cargo Group запустила залізничне вантажне сполучення між Віднем і Києвом, досвід експлуатації першого тестового поїзда буде використано для встановлення регулярного сполучення.
Як повідомила компанія Rail Cargo Group (RCG), при складанні першого тестового потяга вперше було використано нову залізничну технологію, за допомогою якої з вантажівки на поїзд було перенесено напівпричепи. Технологія r2L була вперше представлена професійній аудиторії на виставці транспортної логістики в Мюнхені.
Згідно з повідомленням, тестовий поїзд наприкінці вересня вирушив із Києва до терміналу BILK Rail Cargo Group в Угорщині, перевозячи залізницею напівпричепи, завантажені будівельними матеріалами.
Австрійська компанія зазначила, що в рамках співпраці з Українською державною залізницею (УЗ) Rail Cargo Group включила Україну до європейської мережі інтермодальних перевезень TransNET між Віднем і Києвом.
Завдяки новому сполученню Київ – Відень, яке, за необхідності, може бути здійснене із зупинкою в Будапешті, стануть можливими регулярні інтермодальні вантажоперевезення з інтенсивним трафіком між багатьма вузлами в Україні та Центральній Європі, заявила Rail Cargo Group.
Україна отримає грант ЄС, який координує Європейський інвестиційний банк, у розмірі 6,7 млн євро на нагальні потреби „Укрзалізниці”.
Як повідомляє „Європейська правда”, про це повідомила пресслужба „Укрзалізниці”.
Європейський інвестиційний банк (ЄІБ), банк Європейського Союзу, та АТ „Укрзалізниця” підписали в Києві грантову угоду від ЄС на суму 6,7 млн євро для підтримки життєдіяльності компанії під час повномасштабної війни Росії проти України.
Як зазначають, ці кошти допоможуть покрити найбільш невідкладні проблеми „Укрзалізниці”.
Угоду планували ще до повномасштабної війни – спершу це мав бути проєкт з модернізації залізниці. Через війну початковий грант перепрофілювали на екстрену підтримку „Укрзалізниці”.
Афіни просять Європейський Союз надати фінансову підтримку для термінового підвищення безпеки залізничного транспорту. Про це заявив уряд Греції.
Тим часом державні службовці країни, зокрема залізничники, планують провести масовий страйк у зв’язку із найбільш смертоносною залізничною катастрофою, що забрала життя 57 людей.
Серед близько 350 пасажирів міжміського пасажирського потяга, який зіткнувся лоб у лоб з вантажним поїздом, що їхав тією ж колією, було багато студентів, котрі прямували з Афін до північного міста Салоніки після тривалих святкових вихідних.
Профспілки заявили, що залізнична мережа Греції значно ослаблена через скорочення фінансування і недостатній рівень інвестицій. Це пов’язано з борговою кризою, яка у 2010–2018 роках завдала країні значної шкоди.
Прем’єр-міністр Греції Кіріакос Міцотакіс визнав, що до катастрофи могли призвести десятиліття занедбаності.
«Ми не можемо, не хочемо і не будемо ховатися за людською помилкою», – заявив речник уряду Янніс Ойконому на понеділковій пресконференції.
Прессекретар підтвердив, що прем’єр-міністр Греції звернеться до ЄС за фінансовою допомогою для швидкої модернізації залізничної мережі країни. Він додав, що Афіни попросили підтримки для отримання технічного ноу-хау з безпеки на залізниці від країн – партнерів Євросоюзу.
Водночас речник уряду не повідомив додаткової інформації про деталі та конкретну суму допомоги, на яку розраховують Афіни.
ЄС надасть Греції технічну підтримку для модернізації залізничної мережі та підвищення безпеки перевезень. Про це заявила президентка Європейської комісії Урсула фон дер Ляєн у Twitter у понеділок після зустрічі з прем’єром Мітотакісом.
«Безпека на залізниці має важливе значення», – зазначила фон дер Ляєн, не згадуючи про додаткову фінансову підтримку.
У Греції після аварії потяга спалахнули масові протести.
У столиці, зокрема, сталися сутички між демонстрантами та поліцією. Протести відбулися також у Салоніках та місті Ларисса, поблизу якого 28 лютого сталася катастрофа.
Розслідування триває. Начальнику місцевої станції висунули звинувачення в ненавмисному вбивстві. Однак він заперечує правопорушення і стверджує, що аварію спричинила технічна несправність.
За словами членів профспілки залізничників, система безпеки не працювала належним чином, і вони неодноразово, роками попереджали про це.
На знак протесту та трауру залізничники оголосили страйк. «Неповага, яку уряди протягом багатьох років виявляли до грецьких залізниць, призвела до трагічного результату», – ідеться в заяві профспілки.
Очікується, що страйк у середу, до якого приєднаються різні працівники державного сектору, порушить роботу метро, трамваїв та автобусів, а пороми залишаться пришвартованими в портах, оскільки участь у заході візьмуть і моряки.
ADEY, парасолькова профспілка, що представляє сотні тисяч працівників державного сектору, також закликала до одноденного страйку та протесту проти «вбивчого злочину».
У 2017 році в рамках міжнародної програми порятунку Греція продала свого державного залізничного оператора, який зараз називається Hellenic Train, італійській державній компанії Ferrovie dello Stato Italiane.
На час проведення розслідування залізничне сполучення на маршруті Афіни – Салоніки було призупинене.
Україна та Румунія відновлюють залізничне сполучення на ділянці Рахів – Ділове – Валя-Вішеулуй. „Укрзалізниця” здійснила перший пробний заїзд за цим напрямком.
Про це повідомило Міністерство інфраструктури України.
Очікується, що незабаром маршрут зафункціонує у повноцінному режимі.
„Відкриття залізничного пасажирського сполучення на кордоні між Україною та Румунією очікується вже на початку грудня. Маршрутом курсуватиме побудований в Україні комфортабельний регіональний поїзд ДПКр-3”, – повідомив міністр інфраструктури України Олександр Кубраков.
За його словами, чистий час у дорозі від Рахова до румунської Валя-Вішеулуй складає близько 40 хвилин, без урахування митних процедур.
Прикордонний та митний контроль здійснюватиметься на борту поїзда при посадці.
„Укрзалізниця” планує виконувати два рейси на день з можливістю пересадки пасажирів на поїзди румунської залізниці CFR. Від Валя-Вішеулуй щодня курсують поїзди до станцій Сігет, Клуж та Бухарест.
ЗМІ Румунії повідомляють про завершення ремонту ділянки ширококолійної залізниці від Валя-Вішеулуй до Берлібаш на кордоні з українським Закарпаттям. Про це повідомляє „Пасажирський транспорт„
Раніше, у серпні, „Укрзалізниця” відремонтувала закинуту залізницю від Рахова до кордону з Румунією через станцію Берлібаш. У цьому напрямку до зупинного пункту Ділове майже на самому кордоні запустили приміський дизель-поїзд.
Одночасно на території Румунії, куди продовжується дана ширококолійна залізниця колії 1520 мм відремонтували „свою” ділянку від кордону до станції Валя-Вішеулуй, де є в наявності перевантажувальний комплекс. Ремонтні роботи проводила компанія CFR Cluj – один з підрозділів румунських залізниць. При цьому замінили 1400 дерев’яних шпал, використали 400 тон щебеню та 36 тон дрібного колійного матеріалу.
Подальші плани румунських залізничників – відремонтувати широку колію на суміщеному полотні залізниці від Валя-Вішеулуй через Сігет до Кимпулунг-ла-Тиса, де вказана лінія залізниці знову виходить на територію України. До листопада планують завершити ремонт ділянки від кордону на українській станції Тересва до Сигету-Мармацей. Потім, в залежності від погодних умов – розпочати ремонт ділянки між Сигету-Мармацей до Валя-Вішеулуй, на якій підтримується обмежений рух потягів лише колією 1435 мм..
Завершення цього проекту дозволить відкрити транзитне залізничне сполучення Закарпатською областю – від Ужгорода і Чопа через Солотвино до Рахова. Це також дозволить Україні мати третій повноцінний залізничний перехід через Карпати, хоча і не електрифікований. А також це дасть можливість задіяти ще один напрямок залізничного руху через кордон до Румунії – з перевантаженням вантажних потягів та пересадкою пасажирів у румунському місті Сігет та станції Валя-Вішеулуй.
Фактично, залізниця аж від Чопу і до Івано-Франківська-Коломиї є одним цілим, але ширококолійна ділянка від Рахова до Тересви не використовується взагалі приблизно з початку 2000-х рр. через те, що двічі перетинає румунський кордон і невелику кількість вантажів. Від Чопу до Тересви і далі на до Валя-Вішеулуй залізниця і на території України, і на території Румунії є суміщеною „чотирьохниточною”, поєднуючи колії 1435 та 1520 мм.
Питання Трансгімалайської залізничної лінії отримало новий імпульс завдяки досягненню згоди між політичним керівництвом Китаю та Непалу щодо продовження гігантських інвестицій.
Під час переговорів, які минулого тижня відбулися в Ціндао, міністр закордонних справ КНР Ван Цзі та його непальський колега Нараян Хадка погодили більшість питань з підготовки будівництва трансгімалайської залізниці. Крім грошей для розробки остаточного техніко-економічного обґрунтування проєкту, китайці надішлють до Непалу своїх експертів.
Час спливає: рух по вже електрифікованій лінії, вартість якої має сягнути щонайменше 5,57 мільярда доларів, планують розпочати у 2025 році. Однак поки що не повідомляється, скільки витрат припаде на кожну сторону. Для Китаю цей транспортний коридор вартий кожної вкладеної копійки, тому Пекін повинен узяти на себе набагато більшу частку коштів та будівництва, ніж його сусід. Це означає, що КНР доведеться добряче заплатити.
Однак остаточна ділянка залізничної лінії завдовжки понад 2000 км від Сіньцзяна, столиці провінції Цинхай у Західному Китаї, до столиці Тибету Лхаси та Катманду в Непалі, гарантовано буде прокладена, і Ван Цзі зараз знову поручився за це. Китайці почали будівництво лінії від Лхаси до Сігаче, відомої як ворота на гору Еверест – резиденцію Панчен-лами, у 2014 році, і наразі цю ділянку вже завершено. Навіть екстремальні умови не завадили прокладанню колії на плато.
Будівництво залізниці на 430-кілометровій ділянці від Шигацзе до кордону Г’їронг почалося в серпні 2021 року. Іншими словами, непальська ділянка залишилася єдиною, де не було проведено жодних робіт.
Хоча підраховано, що проєкт коштуватиме близько 5,57 мільярда доларів, за оцінками експертів, для будівельних робіт у такій невідомій місцевості гарантовані перевитрати.
Прокладання залізничної лінії Китай – Непал є актуальним питанням уже майже пів століття. У 1975 році майбутній президент КНР Ден Сяопін зробив конкретні кроки для реалізації омріяного багатьма плану, але ні політичні, ні фінансові умови не дозволили втілити в життя цей проєкт.
З часом Китай перетворився на другу за величиною економіку світу з усіма її матеріальними перевагами завдяки процесу економічних реформ, ініційованому Деном, відомим своєю жорсткістю та залізною суворістю.
Розвиток промислових центрів Західного Китаю (головним чином провінції Цінхай) і розширення їхніх експортних можливостей знову звернули увагу на будівництво Трансгімалайського коридору на першому етапі до столиці Непалу, Катманду. Завдяки прокладенню звідти залізниці індійські порти, насамперед Колката (столиця індійського штату Західна Бенгалія), стануть доступними для Китаю, що є ключовим інтересом для обох держав, але особливо для Пекіна.
Хоча мирне співіснування двох найбільш густонаселених держав обтяжене періодичними конфліктами, економічні відносини від цього не потерпають. У той же час для Непалу, ізольованого від решти світу, залізниця є справжнім відкриттям, яке також обіцяє переваги у сферах туризму та торгівлі.
Ще у 2018 році Індія оголосила, що побудує 130-кілометрову залізничну лінію від кордону до Катманду, щоб з’єднати непальську столицю з індійською залізничною мережею. Як повідомляє India Today, це коштуватиме 300 мільйонів доларів.
У 2016 році Китай і Непал домовилися продовжити залізничну лінію від Сігака в Тибеті до Катманду. Остання, більш скеляста 170-кілометрова частина запланованої 600-кілометрової ділянки з’єднає місто Г’їронг на півдні Тибету з Катманду. Залізнична колія входить на територію Непалу в Расувагаді (Rasuwagadhi) з іншого боку кордону. Звідти вона б тягнулася 100 км до Катманду, але китайці погодилися скоротити її за допомогою приблизно 28-кілометрового гігантського тунелю, прокладеного в Гімалайських горах. У світлі цього план завершити всю лінію у 2025 році видається досить сміливим. Не кажучи вже про те, що, згідно з техніко-економічним обґрунтуванням від 2018-го, підготовленим Національним залізничним управлінням Китаю, близько 98% залізничної лінії, розрахованої на високу швидкість (120 км/год.), проходять або через мости, або через тунелі.
Президент Непалу Бідія Деві Бандарі та президент Китаю Сі Цзіньпін (на фото) домовилися про основні питання в Непалі у вересні 2019 року, але епідемія коронавірусу тимчасово зірвала проєкт, задуманий у рамках програми «Один пояс, один шлях».
Тим часом відбулася зміна політичного напряму в Непалі, де комуністичний прем’єр-міністр Хадга Прасад Шарма Олі, який легко знаходив спільну мову з Китаєм, зазнав поразки і його наступником став Шера Бахадура Деуби, що разом зі своїм урядом представляє прозахідний напрямок. Він довів це тим, що навіть під тиском Пекіна відмовився від американського пакету допомоги на пів мільярда доларів. Міністр закордонних справ Китаю Ван Цзі, мабуть, не надав цьому особливого значення. Дипломат посилався на історичні відносини та стратегічний альянс між Китаєм і Непалом, але для переконання видав чек на 118 мільйонів доларів для фінансування державних програм у Непалі.
Крім того, Ван Цзі пообіцяв 445 мільйонів доларів на відновлення територій Непалу, які постраждали від стихійних лих, і 296 мільйонів доларів на розвиток охорони здоров’я та логістики. Пекін також готовий постачати вакцини від коронавірусу, якщо непальці потребуватимуть цього.
Однак, на думку аналітиків, опитаних виданням The Diplomat, розкол Комуністичної партії Непалу, політичний поворот, посилення націоналістичного підтексту та відраза до китайського колонізаторського ставлення не сприяють прогресу проєкту. Одна сторона вважає, що непальська ділянка не буде прокладена через політичне перетягування канату та страх відмовитися від незалежності, тоді як інша зосередилася насамперед на технічних проблемах, описуючи умови будівництва за допомогою приказки про те, що когось змушують бігати, перш ніж навчити ходити.
