Harminc év múlva az Európai Unióban nem marad egyetlen benzin- vagy dízelmotoros autó sem. A következő évtizedben az EU a felére kívánja csökkenteni a hagyományos üzemanyagokat használó gépkocsik számát.
Ukrajna lépést tud majd tartani az Európai Unióval? Hány ukrán sofőr büszkélkedhet a jövőben azzal, hogy környezetkímélő zöld járművet vezet? És mit kell tenni ahhoz, hogy elektromos autók töltsék be a hazai utakat?
Miért pont az elektromos autó?
Elektromos autó vásárlásakor az ára ijesztőnek tűnik: 35 ezer dollárnál kezdődik, a benzin- vagy dízelmotoros autók általában olcsóbbak. Az elektromos autók azonban már az első tankolást követően igazolják magukat: a benzin és a gázolaj sokkal drágább, mint az áram. Ráadásul az villanymotoros autókhoz nem kell olaj, és ez is fontos kiadási tétel. Ezen kívül az elektromos autónak, egyszerűbb a szerkezete, mint a hagyományosnak, így a motor, a fékbetétek, a sebességváltó is tovább szolgál.
Nehéz meghatározni, hogy az elektromos autó ára mikor térül meg, mert különbözőek az autók, és változik az üzemanyag vagy az áram ára is. De azt, hogy a jövőben jelentős összeget lehet megtakarítani, szóba került például a Belügyminisztériumban. Emiatt elektromos autók beszerzését tervezik a járőrök számára.
A GO TO-U alapítója – az elektromos járművek vezetői számára kidolgozott alkalmazás, amely segít megtalálni a legközelebbi töltőállomást, és azon sort foglalni – Nazar Simone-David elmondása szerint a megtakarítás nyilvánvaló. Marina Kitina, a közlekedési innováció szakértője, az infrastrukturális miniszter-helyettes tanácsadója saját kutatásainak eredményeit tette közzé a töltőállomások számát illetően. Az adatokat 16 üzemeltető-társaság szolgáltatta, akik összesen 3244 töltőállomással és 7757 töltőponttal rendelkeznek: „lassú” (kevesebb mint 22 kW) – 5920, „gyors” (több mint 22 kW) – 1837.
Nazar Simone-David optimistának értékelte az hazai infrastruktúrát: „Napközben nyugodtan lehet közlekedni. Gyorstöltőállomások vannak többek között a szupermarketek közelében, és tapasztalataink szerint gyorsan fejlődik az infrastruktúra.” Nazar hozzátette, a nagyvárosokban az elektromos autók tulajdonosainak fő problémája, az éjszakai töltési helyet találjanak. A kistelepüléseken viszont könnyebben megoldható ez a probléma (az alacsonyabb népsűrűség miatt), ami azt jelenti, hogy az elektromos autók nem csak a nagyvárosok számára jelentenek jó lehetőséget.
Elektromos autó Ukrajnában – egzotikum, luxus vagy tömegközlekedés?
2021 novemberében az ukránok 905 elektromos autót regisztráltak (162 új autót). Ez 76%-kal több mint 2020 novemberében. De az ukránok zöme azonban továbbra is a belső égésű motorral szerelt autókat választják. Októberben 64 ezret regisztráltak. Ezért hiába nő az elektromos autók piaca, a „hagyományoshoz” képest „csepp a tengerben”-nek tűnik: 32 662 elektromos autó a 6,5 millió belső égésű motoros autóval szemben. Jelenleg az ukrán sofőrök mindössze 1%-a vezet elektromos autót.
Az egyik ok, ami lassítja a „zöld” közlekedésre való átállást: a magas árak
Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) tanulmánya szerint a megvásárolt elektromos autók száma közvetlenül függ a jóléttől: minél alacsonyabb az egy főre jutó GDP, annál alacsonyabbak az eladások. Közép- és Kelet-Európában, ahol az egy főre jutó GDP nem éri el a 17 000 eurót, sokkal ritkábban vásárolnak elektromos autókat. A 46 000 eurós átlagos GDP-vel rendelkező, gazdag észak-európai országokban az elektromos járművek aránya több mint 15%. A legszívesebben Svédországban, Hollandiában, Finnországban és Dániában vásárolnak elektromos járműveket. Hasonló a helyzet a töltőállomások infrastruktúrájával is: a legtöbb Hollandiában, Franciaországban és Németországban található. Hollandiában például 66 665 állomás van, a területileg hatszor nagyobb Romániában pedig csak 493 van.
Tesla „Lanos” helyett: megvalósítható a küldetés?
Ukrajnában a legnépszerűbb (és legolcsóbb) modell – a Nissan Leaf – körülbelül 35 ezer dollárba, azaz csaknem egymillió hrivnyába kerül. Ehelyett egy használt elektromos autó átlagára 18 000 dollár, áll az autópiacot kutató intézet adataiban. És a verseny itt nem a „zöld” jármű javára dől el, mert egy belsőégésű motorral ellátott használt autó átlagára – 4,7 ezer dollár.
Manapság az elektromos járművekre való átállásban Norvégia a világelső, a világ egyik leggazdagabb országa. 2020-ban a „zöld autók” aránya az új regisztrációk között meghaladta az 50%-ot. Ezt a számot Norvégia is az ágazat közvetlen támogatásának köszönhetően érte el: az elektromos autók esetében eltörölték az importvámokat, az áfát és a regisztrációs díjat. Ennek köszönhetően az elektromos autók és a belső égésű motorral szerelt autók költségei szinte kiegyenlítődtek.
Ukrajnában is jelentősek az elektromos járművekre vonatkozó kedvezmények: mentesülnek az áfa- és importvámok alól. Emellett eltörölték a kizárólag elektromos járművek, villanymotorok, akkumulátorok és töltők gyártásával foglalkozó vállalkozások jövedelemadóját. Az, hogy ez ösztönzi-e a hazai gyártót, az egy külön kérdés.
A parlament elfogadta törvényt, miszerint zöld rendszámokat vezettek be az elektromos autókra és új útjelző táblák is megjelentek: „elektromos járművek számára”, „kivéve az elektromos autókat”, „elektromos járművek töltőállomása”. Ha a belső égésű motoros autók tulajdonosai elfoglalják az elektromos autók számára fenntartott helyeket, vagy akadályozzák a parkolást/töltést, bírságot fizetnek. Nazar Simone-David úgy véli, az állam sokat tett az elektromos autók piacának fejlesztéséért. És az a tény, hogy a tisztviselők nem avatkoznak be az infrastruktúra fejlesztésébe, csak hasznot hoz – minőségiebbek a szolgáltatások. Nazar véleménye szerint a megfizethető hitelek segítenék leginkább a piacot. És lehet, hogy ez megvalósul. Volodimir Zelenszkij elnök arról biztosított, hogy az Ukrán álom projekt keretében az állam évi 5%-os kedvezményes kamatú hitelt biztosít elektromos járművek vásárlására.
Közel van a zöld jövő?
Általánosságban elmondható, hogy 2030-ra, a Nemzeti Közlekedési Stratégiának megfelelően, Ukrajna a belföldi elektromos közlekedési járművek részarányát 75%-ra tervezi növelni. Az infrastrukturális minisztérium pedig a következő nyolc évben teljesen meg akar szabadulni a „nem zöld” tömegközlekedési eszköztől. 2027-től a dízel belsőégésű motorral szerelt használt autók behozatalának betiltását javasolják. 2030-tól pedig betiltanák a használt és az új benzines vagy dízelmotoros autók behozatalát. Az erre vonatkozó törvényjavaslatot már benyújtották a Parlamenthez. A tapasztalatok azonban azt mutatják, hogy az elektromos autók piacát nem adminisztratív módszerekkel és törvényekkel lehet a legjobban élénkíteni, hanem az állampolgárok bevételeinek növelésével. Ezért míg Ukrajnában az egy főre jutó GDP kevesebb, mint 4 ezer dollár, az elektromos autók nagy piacáról szó sem lehet.
Az Opel két éven belül minden modelljét kínálja majd teljesen elektromos változatban, akkumulátoros hajtással. Az Opel elektromos autó hatótávolságának növelése érdekében jelentős akkumulátor-technológia fejlesztési beruházást hajt végre – jelentette be Uwe Hochgeschurtz, az Opel vezérigazgatója az Augsburger Allgemeine című lapnak adott pénteki interjúban.
Kijelentette: egyértelmű, hogy a belső égésű motoroknak belátható időn belül befellegzett Európában.
Európában az Opel 2028-tól nem is fog többé belsőégésű motorokat értékesíteni. Az autógyár elektromos modelljei hatótávolságának és töltési sebességének a növelésére összpontosítja fejlesztési erőfeszítéseit. „Azon dolgozunk, hogy egy perc alatt 32 kilométert tölthessünk bele egy autóba” – mondta Hochgeschurtz. „Arra számítok, hogy az évtized közepére ez az Opel modelleknél már így is lesz” – jelentette be. „A jövőre nézve – modelltől függően – 500-800 kilométeres hatótávolsággal számolunk.”
Elmondása szerint az autógyártó a chipválságra való tekintettel már most is az e-autók gyártását részesíti előnyben. „Az elektromos autókat gyorsabban szállítjuk, mint a belsőégésű motoros autókat, ezért elsősorban az elektromos meghajtású járműveket szolgáljuk ki chipekkel” – mondta Hochgeschurtz, hozzátéve, hogy az Opel így kíván hozzájárulni az elektromos autók számának növeléséhez Németországban és Európában.
Különleges modellként a rüsselsheimi autógyártó több mint három évtizeddel a gyártás leállítása után tisztán elektromos modellként szeretné „feltámasztani” kultikus rangra szert tett Manta modelljét az évtized közepére – jelentette be az Opel-főnök. „Ez egy lenyűgöző újraértelmezés lesz, szenzációsan tágas belső térrel – természetesen sokkal nagyobbal, mint amivel az 1970-es eredeti Manta rendelkezett” – mondta.
A Caixin Global részletes beszámolójában arról olvashatunk, hogy a kínai vásárlók nagy számban viszik vissza a használt elektromos autókat, sokan attól tartanak ugyanis, hogy az értékvesztés gyors üteme, valamint a használt akkumulátorok kiszámíthatatlan mivolta miatt sokat buknak majd a korábban beszerzett modelleken. Ehhez társul a jelentős kormányzati támogatások lefaragása, azok fokozatos elvétele, bár ennek szerepe némileg összetett, hiszen a központi szabályok jellege miatt a gyártók korábban az árak felsrófolása mellett döntöttek, azt remélve, hogy ezzel a támogatás mértéke is nagyobb lesz (ez ugyanis nem haladhatta meg az autó árának 60 százalékát), a mostani csökkentéssel viszont az árak is nagyot estek, így sokan próbáltak meg egyszerre megszabadulni a meglévő példányoktól.
Legalább ilyen fontos a fejlődés gyors üteme, ami a hatótávok növekedésén is jól látszik: míg 2017-ben átlagosan 212 kilométert tehettünk meg a kínai elektromos autókkal, azok egyetlen feltöltésével, addig ez a szám 2020-ban már 391 kilométerre ugrott, vagyis a régebbi változatok sokat veszítettek vonzerejükből. Nem feledkezhetünk meg arról sem, hogy a használt, korosodó akkumulátorok értékét gyakorlatilag senki nem tudja megbecsülni, ez pedig sokakat arra késztet, hogy még alacsonyabb árakon szabaduljanak meg a korábbi modellektől. Nem véletlen, hogy egy friss felmérés szerint a 100 ezer jüan alatti árakon kínált példányoknál az elektromos autók egyetlen év után eredeti áruk 68 százalékát tartják csak meg, ez azonban a hagyományos meghajtású riválisoknál még mindig 74 százalék, a különbség pedig várhatóan tovább növekszik majd.
Kivételt ez alól a két legnépszerűbb modell jelentett, a Wuling Mini EV és a Tesla Model 3 ugyanis a belsőégésű motoros változatokkal azonos mértékben veszített saját értékéből.
A kaliforniai Aptera Motors még tavaly szellőztette meg, hogy egy különleges, napelemekkel is felszerelt háromkerekű járművön dolgozik. Az Inside EVs pedig tegnap számolt be róla, hogy a cég nemrég tesztelte az Alpha és Beta típusjelű gépeket.
A járgány tervezése során mindent a hatékonyságnak rendeltek alá: az akkumulátorok hűtésére egy passzív megoldást alkalmaztak: az akkumulátorfolyadékot a jármű alján végigfutó csatornarendszeren vezetik keresztül, így hűtve a telepeket. Erre azért volt szükség, hogy az Aptera tömegét a lehető legalacsonyabban tudják tartani.
A prototípus mindössze 816 kilót nyom, töbek között ez teszi lehetővé, hogy a villanymotor egy feltöltéssel akár 1000 mérföldet, azaz 1609 kilométert is meg tudjon tenni. Ezzel jelenleg a legnagyobb hatótávú elektromos jármű lenne szárazföldön – összehasonlításként, a méregdrága Lucid Air luxuslimuzin csúcsmodellje „csak” 837 kilométerre képes, de még a Mercedes napelemes koncepcióautója, a Mercedes Vision EQXX hatótávja is csak épp, hogy meghaladja az 1000 kilométert.
A háromkerekű járművet kétféle változatban kínálják majd: az alapmodellt egy 100 kilowattos, 134 lóerős villanymotor hajtja, míg a full extrás változat egy 150 kilowattos, 201 lóerős erőforrással 3,5 másodperc alatt gyorsul álló helyből 100 km/h-ra. A hálózati töltés mellett az Aptera a tetejébe épített napelemekkel is képes tölteni az akkumulátorokat, akár vezetés közben is. Az alapmodell hatótávjához a napcellák 25 kilométert tesznek hozzá, míg a csúcsmodell több napelempanelt kapott, így akár 76 kilométernyi hatótáv-többletet is el lehet érni vele, napos időben.
Bár mindez izgalmasan hangzik, valószínűtlen, hogy az Aptera gyakori látvánnyá válna Európában. A cég szerint ugyanis a stabilitás érdekében rendkívül szélesre tervezték, ami miatt sok európai város sávjaiban egyszerűen nem is férne el, szemben a jóval szélesebbb amerikai utaknál. Emellett, az ára is gátat szab majd annak, hogy tömegcikké váljon: az alapmodellért ugyanis 25 900 dollárt kell fizetni, míg a csúcsfelszereltségű verzióért ennek közel dupláját, 50 700 dollárt kérnek.
Ennek ellenére valószínűleg nem megy majd csődbe a vállalkozás, az Aptera információi szerint ugyanis már több mint tizenötezer előrendelést kaptak a háromkerekű járművekre, ráadásul a megrendelőknek 100 dolláros letéti díjat is ki kell fizetniük, ami azt jelenti, hogy csak ebből több mint másfélmillió dollár már befolyt a cég számlájára.
A Chrysler azt tervezi, hogy már 2025-ben piacra dobja az első teljesen elektromos autókat. A tervek szerint 2028-ra teljesen átállnak villanyosra – írja az automobilwoche.de.
A Stellantis Group egyesült államokbeli leányvállalata, a Chrysler 2028-ig teljes egészében elektromos járművekre kívánja váltani kínálatát. Mindezt Christine Feuell márkafőnök jelentette be. Az első teljesen elektromos autót 2025-re tervezik. Az amerikai CES technológiai vásáron az amerikai autógyártó az Airflow koncepciójárművel adott ebből ízelítőt.
Új termékekkel és ügyfélszolgálattal kell feléleszteni a márkát – mondta a menedzser, aki szeptemberben vette át a három amerikai autógyártó közül a legkisebb irányítását. Tavaly a Chrysler jó 115 000 autót adott el az Egyesült Államokban – körülbelül 15 évvel ezelőtt az eladások 650 000 darabot tettek ki.
Az elektromos autók akkumulátoraiban használt lítium lehet az „új olaj„, figyelmeztetnek a villanyhajtás-szkeptikusok – mutatott rá az Inside EVs írása. Ez arra utal, hogy az elektromos autók száma nőni fog – márpedig nőni fog, ugyanis egyre több országban teszik majd kötelezővé a technológiát. Az előttünk álló évtizedben úgy kattan rá a globális gazdaság erre a gyakran csak komoly környezetszennyezés árán bányászható fémre, mint a kőolajra.
Ez aggasztóan hangzik, azonban sántító párhuzamról van szó. A kőolaj nagy részét ugyanis üzemanyag formájában elégetjük, azaz, mozgási energiává és hővé alakítjuk. Ezzel szemben a lítiumot alapanyagként használjuk az elektromos autók, illetve a különböző elektronikus eszközök akkumulátoraiban, azonban az a használat során nem semmisül meg, nem alakul át, így az adott kütyü vagy jármű életciklusa végén újra felhasználhatóvá válik. Ráadásul, ahogy Elon Musk rámutatott, a lítium-ion akkumulátorokban viszonylag csekély a felhasznált fém mennyisége: körülbelül az akku térfogatának mindössze két százaléka.
Ami az emberiség rendelkezésére álló készleteket illeti, az Amerikai Geológiai Szolgálat (USGS) 2015-ös statisztikái szerint a jelenlegi éves kitermelés mennyiségét (37 ezer tonna) alapul véve a Föld készletei még legalább 365 évig kitartanak, így egyelőre nem fenyeget annak a veszélye, hogy lítiumhiány alakuljon ki. Ráadásul, már most több helyen is dolgoznak lítiummentes akkumulátorok fejlesztésén, így ez a probléma még jóval azelőtt megoldódhat, hogy elfogyna a lítium.
Abból a szempontból viszont helytálló az összehasonlítás, hogy a kőolajhoz hasonlóan a lítium is rendkívül komoly hatással lesz a társadalmak és gazdaságok működésére. Ahogy az akkumulátor-technológia az élet egyre több területén jelenik meg, úgy jelennek meg a befektetési, üzleti, munkahelyteremtési lehetőségek és olyan új fejlesztések, amelyek kézzelfogható hatást gyakorolnak majd a mindennapi életünkre.
Emellett, az akkumulátorok kapacitása is komoly értékké fog válni. A MET3R nevű magyar startup egyik alapítója elmondta: az energiatárolási lehetőségek már napjainkban is komoly értéket képviselnek, az elektromos autók elterjedésével pedig mobil energiatárolók százezrei állnak majd rendelkezésre. Így tehát, akár közvetve is igaz lehet az állítás, hogy a lítium lehet az új olaj – legalábbis amíg az akkumulátorokhoz nélkülözhetetlen lesz a használata.
A Toyota 30 akkumulátoros elektromos autót mutat be 2030-ig, ezzel teljessé teszi az Európában már most 60 százalékban öntöltő hibrid elektromos autókat értékesítő vállalat globális akkumulátoros elektromos autó kínálatát – közölte a szerdán.
A legnagyobb japán autógyártó globális akkumulátoros elektromos autóeladásai ugyanezen időszakig évi 3,5 millióra emelkednek.
A tájékoztatás szerint Akio Toyoda, a Toyota elnöke a számos újdonságot jelentett be a vállalat karbonsemlegességi stratégiájával kapcsolatban. A tervek szerint a cég 2035-ig a gyárakban is eléri a karbonsemlegességet. Elmondta: nem csupán a jelenlegi modelljeiket kínálják majd akkumulátoros elektromos hajtáslánccal, hanem egyedi, reálisan árazott tömeggyártású modelleket terveznek. A Toyota márka több mint 100 belső égésű, hibrid elektromos és plug-in hibrid elektromos, valamint üzemanyagcellás modellt forgalmaz több mint 170 országban és régióban. A Lexus márka több mint 30 belső égésű, hibrid elektromos és plug-in hibrid elektromos járművel rendelkezik több mint 90 országban és régióban. Ezt szeretnék tovább bővíteni – mondta.
Ismertette, hogy a Toyota már hosszú évek óta házon belül kutatja, fejleszti és gyártja az akkumulátorait. Az elmúlt 26 évben csaknem ezermilliárd jent fektettek be, és több mint 19 millió akkumulátort gyártottak. Közlése szerint a szeptemberben bejelentett 1,5 billió jenes akkumulátor-beruházást 2 billió jenre növelik azzal a céllal, hogy még fejlettebb, még jobb minőségű és mégis megfizethető akkumulátorokat tegyenek elérhetővé.
A Toyota prémium márkája, a Lexus 2030-ra Európában, Észak-Amerikában és Kínában 100 százalékban akkumulátoros elektromos autókat értékesít majd, összesen egymillió járművet globálisan. 2035-re a márka teljes kínálata akkumulátoros elektromos járművekből fog állni – közölték.
Szerdán lehetett először kereskedni a Rivian Automotive részvényeivel. Az elektromos autózással foglalkozó startup papírjai 43%-os pluszban nyitottak, ezzel 91 milliárd dollárra rúgott a cég értékeltsége, megelőzve a Fordot és a General Motorst is.
Alighanem az idei év egyik legnagyobb IPO-ja lesz a Rivian bevezetése, a cég részvényeivel RIVN ticker alatt lehet kereskedni a Nasdaqon.
A vállalat értékeltsége a kereskedés kezdete után 91 milliárd dollárra ugrott fel, előzve ezzel a Ford 77 milliárd dolláros és a General Motors 87 milliárd dolláros értékét is.
A Rivianban 20%-os részesedése van az Amazonnak, a Fordnak pedig 12%. Az Amazon összesen100 ezer elektromos autót vásárolt a vállalattól. A cég építette meg a világ egyik legelső elektromos pickupját is, az R1T-t, hamarosan pedig piacra dobják elektromos SUV-jukat, az R1S-t.
A Rivian gyára Illinoisban működik; a vállalat szerint évi 150 ezer jármű gyártására lesznek képesek.
2021 októberében 934 elektromos autót vásároltak Ukrajnában, ami 42%-kal több, mint tavaly októberben. A hírt az Autógyártók Szövetsége közölte.
2021 októberében 17%, míg tavaly októberben 11% volt az új elektromos járművek aránya. A leggyakrabban vásárolt modell a Nissan Leaf, a Tesla Model 3, a Renault Zoe, a Volkswagen e-Golf és a Chevrolet Bolt.
Ahogy arra számítani lehetett, az ellátási lánc problémái és a chiphiány továbbra is jelentős kihívások elé álltja a Volkswagent, amely ennek hatására csökkentette az idei szállításokra vonatkozó kilátásait, mérsékelte az értékesítésről szóló előrejelzését, ráadásul a harmadik negyedévre szinte minden fontosabb soron visszaesést jelentett.
Mindeközben persze folyik a verseny az elektromosautó-piac meghódításáért, amelyre szólóan ambíciózus tervei vannak a német autógyártónak, de az kérdéses, képes lesz-e tartani a lépést a Teslával, amelynek első európai gyárában – amely VW vezére szerint új benchmarkot fog jelenteni többek között a termelékenységben és a gyorsaságban – még idén elindulhat a gyártás.
Közzétette legfrissebb számait a Volkswagen, a cég a harmadik negyedévben összesen 1,6 millió autót gyártott le, ami mintegy 35,1 százalékkal kevesebb, mint a tavalyi év azonos időszakában. Az eladások is jelentősen visszaestek, tavalyi 2,6 millió helyett csak 2 millió autót szállított le a gyártó a tárgyidőszakban, ami 24,4 százalékos csökkenésnek felel meg. Ezt a gyártó elsősorban a chiphiánnyal magyarázta, amely továbbra is kihívásokat szül az autóiparban, illetve a vállalat egyes piacain egyenetlen az autópiac helyreállása a továbbra is fennálló járványhelyzet miatt. Ami jó hír viszont, hogy a cég pénzügyi igazgatója szerint elkezdődött a chipellátás stabilizálódása.
A bevételek az eladásokhoz képest nem estek vissza jelentősen, a tavalyi 59,4 milliárd euróhoz képeset 56,9 milliárd eurós árbevételről számolt be a cég, ami 4,1 százalékos visszaesésnek felel meg.
A tisztított működési eredmény a vizsgált időszakban 3,2 milliárd euróról 12,1 százalékkal 2,8 milliárd euróra csökkent, szemben az elemző által várt 3 milliárd euróval. Az üzemi marzs 5,4 százalékról 4,9 százalékra esett vissza.
Az adózott eredmény 2,8 milliárd euróról 2,9 milliárd euróra nőtt, amivel az egy részvényre jutó eredmény 5,17 euróról 5,51 euróra emelkedett.
Az első félévben elért rekord eredmény után a harmadik negyedévben a félvezetőhiány teljesen világossá tették számunkra, hogy még nem vagyunk elég ellenállók a kapacitáskihasználtság ingadozásaival szemben. Ez világosan mutatja, hogy továbbra is elszántan kell dolgoznunk azon, hogy minden területen javítsuk költségszerkezetünket és termelékenységünket – nyilatkozta Arno Antlitz pénzügyi igazgató csütörtökön.
A kilátásokkal kapcsolatban a cég közölte, hogy az alkatrészhiány miatt a 2021-es értékesítés csak az előző évivel megegyező szinten alakulhat, pedig korábban még növekedést prognosztizáltak. Európa legnagyobb autógyártójának közölte azt is, hogy a bevételei „jelentősen magasabbak” lesznek 2021-ben a tavalyi évhez képest, viszont az igazsághoz hozzátartozik, hogy a cég korábban ennél erősebb szavakat használt az idei várható növekedés jellemzésére. Utóbbit végül a cég pénzügyi igazgatója megerősítette, aki azt mondta, hogy a korábbi 15 százalék helyett csak 10 százalékos növekedés jöhet az árbevételben. Csoportszinten a Volkswagen 6-7,5 százalékos üzemi marzsra számít 2021-ben.
A gyorsjelentést követő befektető tájékoztatón megszólaltak a menedzsment tagjai, köztük Herbert Diess vezérigazgató, aki arról beszélt, hogy bízik abban, hogy Európa legnagyobb autógyártója lépést tud tartani a Teslával, de hozzátette, hogy ehhez további költségcsökkentésekre lesz szükség, beleértve a wolfsburgi telephelyen történő létszámcsökkentést. A Tesla idén tervezi megnyitni a Berlin melletti Grünheide-ben lévő üzemét, az első gigafactoryt Európában, bár a hatóságok még nem adtak végleges engedélyt. Diess szerint a telephely új benchmarkot állít fel a termelékenység, a gyorsaság és a lean menedzsment tekintetében.
Ha maradunk a Teslával való összehasonlításnál, akkor látszik, hogy a Volkswagennek van még mit behoznia, hiszen az év első 9 hónapjában összesen 293 077 teljesen elektromos autót szállított le, míg a Tesla ugyanebben az időszakban több mint kétszer ennyit, összesen 627 ezer darabot.
Többször felmerült már, hogy a Volkswagen eladhatja a Porschét, viszont most az ezzel kapcsolatos várakozásokat eloszlatta Diess, hiszen azt mondta, hogy a cég nem tervez eladni további eszközöket a Traton után.
A villamosítási tervekkel kapcsolatban a cégvezér elmondta, hogy a vállalatnak szüksége lesz külső finanszírozásra, hogy az akkumulátorgyártással kapcsolatos terveit képes legyen elérni, csak a cash flow nem lesz elég a finanszírozáshoz.
A befektetők kedvezőtlenül fogadták a vállalat beszámolóját, a Volkswagen árfolyama 3,3 százalékot esett a csütörtöki kereskedésben, de idén így is 29,4 százalékos pluszban van.
