Bővült a Panama-csatorna kereskedelmi hajóforgalma az előző évben és idén januárban, bár még mindig elmarad a 2019–2022-es átlagtól. A vízi út legnagyobb felhasználója továbbra is az Egyesült Államok.
Fellendült a Panama-csatorna forgalma: januárban 632 kereskedelmi hajó haladt át a Csendes- és az Atlanti-óceánt összekötő, 82 kilométer hosszú vízi úton, ami éves szinten közel 50 százalékos növekedésnek számít. Tavaly 15 százalékkal nőtt a csatorna forgalma, míg a 2024. januártól 2025. januárig tartó időszakban 9377 kereskedelmi jármű haladt át rajta.
Az Anadolu emlékeztet: ugyan a Panama-csatorna kereskedelmi hajóforgalma bővült az előző évben, még mindig elmarad a 2019–2022-es átlagtól. A vízi út legnagyobb felhasználója továbbra is az Egyesült Államok: a csatornán közlekedő hajók 52 százaléka amerikai, majd a kínai, a chilei, a japán és a dél-koreai lobogó alatt közlekedő járművek következnek.
A közlekedés helyreállása a beruházásokkal és az új technológiák bevezetésével, valamint a szárazság enyhülésével magyarázható. A Közép-Amerikát sújtó történelmi aszály 2022 végén kezdődött és rekordalacsony vízszinteket eredményezett a csatornában, ami leszűkítette a hajóforgalmat. Panama válaszul megváltoztatta a kereskedelmi útvonal üzleti modelljét.
Ehhez egy új, hosszú távú foglalási rendszert vezetettek be és az útvonal vízgyűjtő területét gátrendszerekkel kezdték megerősíteni, hogy elkerüljék a jövőbeli aszályokat. A változások meghozták és az időjárás enyhülése végül eredményt hozott.
Donald Trump szemet vetett a Panama-csatornára
Az Egyesült Államok a Roosevelt-kormányzat idején, 1903-ban szerezte meg a csatorna építésének és üzemeltetésének jogát, 1914-ben nyitotta meg és 1977-ig üzemeltette, amikor Panama és az Washington megállapodást írt alá a vízi út közös üzemeltetéséről. A latin-amerikai ország 1999-ben kapta meg a teljes tulajdonjogot.
Donald Trump amerikai elnök azzal fenyegetőzött, hogy visszaveszi a globális tengeri kereskedelem 5 százalékát kitevő Panama-csatorna feletti ellenőrzést, mivel szerinte a vízi út az Egyesült Államok legnagyobb riválisa, Kína befolyása alá került. Ezt a közép-amerikai ország és Peking is hevesen tagadta.
Ugyan a távol-keleti óriás sok pénzt fektetett be a Panama-csatorna körül, de nem dönti el, hogy ki hajózhat be.
Valóban egy a hongkongi tőzsdén jegyzett vállalat, a CK Hutchison Holdings konglomerátum egyik részlege, a Hutchison Ports üzemelteti a csatorna két végén lévő kulcsfontosságú kikötőt, a balboait és cristóbalit. Erre azonban 1997-ben kaptak engedélyt, amikor a csatorna még közös amerikai–panamai irányítás alatt állt.
A koncessziót 2021-ben hosszabbították meg újabb 25 évre. Ugyanakkor fontos hangsúlyozni, hogy nem a hongkongi cég dönti el, ki hajózhat be a csatornába, mivel a vállalat csak a konténerek ki- és berakodásáért, továbbá a hajók üzemanyaggal való ellátásért felel, a többi a Panama-csatorna Hatóság hatásköre.
Valójában az időjárás jobban befolyásolja a csatorna működését, mint a kínaiak. Mindenesetre a panamai kormány az amerikai elnök megbékítése érdekében a megkezdte a kikötőket üzemeltető hongkongi vállalatok átvilágítását és azt is megígérték az odalátogató Marco Rubio amerikai külügyminiszternek, hogy kilépnek a kínai Egy övezet, egy út programból.
A combination of climate change and infrastructure is to blame for critical shipping delays at the Panama Canal. A controversial plan to fix the problem could cost billions and take years — if it's even possible.
A természeti katasztrófa vége, valamint a beruházások és az új technológiák bevezetése helyreállította a közlekedést. A Panama-csatorna Hatóság szerint ez óriási nyomást fog levenni a nemzetközi kereskedelem válláról.
Két év rekordszárazság után , amely az El Nino hatásainak közepette megtizedelte a hajóforgalmat, a Panama-csatornán most újra elkezdett fellendülni a kereskedelem, miután az útvonalon feloldották a korlátozásokat.
Ricaurte Vásquez, a Panama-csatorna Hatóságának (PCA) ügyvezetője a CNBC-nek elmondta, hogy a csatorna a biztonság és a megbízhatóság helyreállítása érdekében megváltoztatta üzleti modelljét a vízfelhasználás optimalizálása és az előrejelzés javítása érdekében:
ehhez egy új, hosszú távú foglalási rendszert vezetett be, és jövő év elején pedig az útvonal vízgyűjtő területét gátrendszerekkel fogják megerősíteni, hogy elkerüljék a jövőbeli aszályokat.
A csatorna létfontosságú a globális gazdaság és a kereskedelem számára:
az Egyesült Államok összes áruexport- és importkonténer-forgalmának 40 százaléka halad át rajta; összességében pedig évente nagyjából 270 milliárd dollárnyi rakomány kel át az útvonalon. A most bevezetett reformok a működtetésben lehetővé teszik, hogy a fuvarozók nagyobb mennyiségű árut jelentős víztakarékosság mellett tudjanak átszállítani a Panama-csatornán keresztül, például a hajók befogadási méretének növelésével és a zsilipek újrahasznosítási rendszerével.
Ez pedig a PCA és az ország számára is kedvez: az előrejelzések alapján negyedévente mintegy 450 millió dollárral nagyobb bevételre számíthatnak az üzemeltetők.
A Panama-csatorna nem egyedi eset A Közép-Amerikát sújtó történelmi aszály 2022 végén kezdődött, és 2024 januárjára rekordalacsony vízszinteket eredményezett a csatornában, ami leszűkítette a hajóforgalmat és óriási torlódásokat eredményezett a kontinens mindkét oldalán.
Ezzel párhuzamosan az izraeli háborúba becsatlakoztak a jemeni húszik is, a fegyveres csoport pedig heves támadásokat indított a Vörös-tengeren utazó konténerszállítók ellen. Emiatt a Szuezi-csatorna – a világ egyik legfontosabb kereskedelmi útvonala – jelentős forgalomcsökkenést tapasztalt, amely máig problémát okoz.
A nemzetközi védelmi akció a térségben visszaszorította az iszlamista csoportot, Donald Trump győzelme az amerikai elnökválasztáson pedig diplomatikus megoldást nyújthat a konfliktusra – lehetséges, hogy hamarosan mindkét csatornán visszatér minden a régi kerékvágásba.
[type] => post
[excerpt] => A természeti katasztrófa vége, valamint a beruházások és az új technológiák bevezetése helyreállította a közlekedést. A Panama-csatorna Hatóság szerint ez óriási nyomást fog levenni a nemzetközi kereskedelem válláról.
[autID] => 4
[date] => Array
(
[created] => 1731669720
[modified] => 1731606228
)
[title] => Újra szabad a közlekedés a Panama-csatornánál – véget ért a történelmi aszály
[url] => https://economic.karpat.in.ua/?p=54648&lang=hu
[status] => publish
[translations] => Array
(
[hu] => 54648
[uk] => 54712
)
[aut] => avecsorinszka
[lang] => hu
[image_id] => 54649
[image] => Array
(
[id] => 54649
[original] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2024/11/i2o47uel4zdabg6qqyvuiava3i.avif
[original_lng] => 102030
[original_w] => 1280
[original_h] => 861
[sizes] => Array
(
[thumbnail] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2024/11/i2o47uel4zdabg6qqyvuiava3i.avif
[width] => 150
[height] => 101
)
[medium] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2024/11/i2o47uel4zdabg6qqyvuiava3i.avif
[width] => 300
[height] => 202
)
[medium_large] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2024/11/i2o47uel4zdabg6qqyvuiava3i.avif
[width] => 768
[height] => 517
)
[large] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2024/11/i2o47uel4zdabg6qqyvuiava3i.avif
[width] => 1024
[height] => 689
)
[1536x1536] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2024/11/i2o47uel4zdabg6qqyvuiava3i.avif
[width] => 1280
[height] => 861
)
[2048x2048] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2024/11/i2o47uel4zdabg6qqyvuiava3i.avif
[width] => 1280
[height] => 861
)
[full] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2024/11/i2o47uel4zdabg6qqyvuiava3i.avif
[width] => 1280
[height] => 861
)
)
)
[video] =>
[comments_count] => 0
[domain] => Array
(
[hid] => economic
[color] => orange
[title] => Економіка
)
[_edit_lock] => 1731763408:2
[_thumbnail_id] => 54649
[_edit_last] => 4
[translation_required] => 1
[views_count] => 1015
[translation_required_done] => 1
[_oembed_8e3f8e2497353b99b70c84f1ed74bcc1] =>
A combination of climate change and infrastructure is to blame for critical shipping delays at the Panama Canal. A controversial plan to fix the problem could cost billions and take years — if it's even possible.
A Panama-csatorna üzemeltetője azért küzd, hogy meggyőzze a cseppfolyósított földgázt és a mezőgazdasági terményeket szállító cégeket, hogy visszatérjenek a két óceánt összekötő kereskedelmi útvonalra, miután a tavalyi történelmi aszály után alternatív útvonalakon szállítják az árukat.
A múlt hónapban összesen 13 cseppfolyósított földgázt (LNG) szállító tanker haladt át az Atlanti- és a Csendes-óceánt összekötő Panama-csatornán, ami kevesebb mint fele a 2022. júliusi számnak. A mezőgazdasági terményeket, például gabonát szállító hajók áthaladása júliusban éves szinten 35 százalékkal, 129-re csökkent. Más típusú hajók a szokásos mértékben használták a vízi utat.
Korábban naponta akár 36 hajó is áthaladt a csatornán, de a csapadékhiány és az erre válaszul elrendelt korlátozások miatt januárban ez a szám 20-ra csökkent. Panama a tavalyi aszály óta árat is emelt, és minden hajótársaságot arra kényszerít, hogy jó előre foglaljon időpontot. Mindezért a csatornán való áthaladás költségei az egekbe emelekedtek, miközben az átkelés rugalmatlannabbá vált.
A drágulás következtében, a szárazság és a csökkenő forgalom ellenére is 15 százalékkal nőttek a csatorna üzemeltetéséből származó bevételek, a következő pénzügyi évre pedig további 3 százalékos növekedést várnak. A jelenlegi helyzet azonban rávilágít: az ellátási lánccal és az éghajlatváltozással összefüggő zavarok felhajthatják a globális kereskedelem költségeit.
Ricaurte Vásquez, a Panama-csatornát felügyelő hatóság igazgatója az FT-nek elárulta: mivel a tisztviselők nem tudnak esőt varázsolni, a megbízhatóságra összpontosítanak. A hatóság a jövő hónapban felülvizsgálja az árakat, mivel azokat nem lehet a végtelenségig emelni. A tavalyi nyári szárazságért egyébként az El Nino természeti-időjárási jelenséget okolták, és az éghajlatváltozás várhatóan továbbra is negatív hatással lesz a vízszintre.
A közép-amerikai ország ezért egy új víztározó építését tervezi, amely a tervek szerint a következő 50 évre elegendő vizet biztosítana a csatornának és a lakosságnak is, bár a helyiek egy része ellenzi a megaprojektet. Sőt, a kormány egy új ösztönzőprogramot indít a helyi kávétermesztőknek is – mivel az ültetvények elvben mérsékelhetik az erdőirtás okozta károkat –, ezzel biztosítva a világ egyik legfontosabb kereskedelmi útvonalának a vízellátását.
Az elemzők szerint a Panama-csatorna továbbra is fontos útvonal marad, de a cégek egy része kénytelen lesz alternatív útvonalra váltani. Maga a csatorna a globális tengeri kereskedelem mintegy 5 százalékát bonyolítja le, és fontos bevételi forrása a latin-amerikai országnak, amely dollármilliárdokat kaszál a kereskedelmi útvonalon.
Érdemes megemlíteni, hogy tavaly a szárazság az Egyesült Államokban a Mississippi folyón és az európai Rajnán is több hónapig tartó fennakadásokat okozott, míg máshol az emelkedő tengerszint több nagy folyó mentén is megnövelte az árvízveszélyt.
A combination of climate change and infrastructure is to blame for critical shipping delays at the Panama Canal. A controversial plan to fix the problem could cost billions and take years — if it's even possible.
A vállalatok tanultak a világjárványból, most magasabb készletszinttel hidalják át az ellátási lánc szakadásait. Ám a fuvarozók költsége így is jóval magasabb.
Bajban a világkereskedelem. A Panama-csatornán a hajóút történetének legnagyobb aszálya miatt csökkentették a napi átkelések számát. Míg a Szuezi-csatornát a húszi lázadók támadásai miatt kerülik a hajótársaságok. Ezeken az útvonalakon tavaly a globális kereskedelem 18 százaléka haladt át. A hajótársaságok most kerülő utakra kényszerülnek – írja a The Wall Street Journal.
A mostani az első alkalom, hogy a két kulcsfontosságú tengeri csatornán egyszerre szakadozik a hajóközlekedés. Az útvonaltervezésben csak annyi bizonyos, hogy a hajókat üzemeltetők tetemes többletköltségekkel szembesülnek.
Ezzel magyarázták, hogy a Tesla és a Volvo alkatrészhiány miatt két hétre felfüggesztette a járműgyártást januárban. Míg egyes ruházati cégek úgy döntöttek, hogy a tavaszi modelleket légi úton szállítják tengeri útvonal helyett, hogy a szezonális ruhadarabok még időben megérkezzenek a távoli piacokra.
A pandémiás zárlatok idején a szállítmányozók az óceáni fuvarozás magasabb költségeit a fogyasztókra hárították. Akkor a fuvardíjak az Ázsia és az Egyesült Államok közötti útvonalakon a mostani árszint ötszöröse emelkedtek. A jelenlegi fennakadások kisebb árhatását azzal magyarázzák az elemzők, hogy a vállalatok tanultak a világjárványból, s nagyobb készleteket tartanak, hogy csökkentsék a kitettségüket az ellátási láncoknak.
A szuezi fennakadások körülbelül 10 nappal meghosszabbították az átlagos hajózási időt, de ez a fogyasztókat nem érinti – mondta Jesper Brodin , az IKEA-áruházakat üzemeltető Ingka Group vezérigazgatója. Hozzátéve: a pandémia után feltöltötték a raktárkészleteket.
A Szuezi-csatornán a harci cselekméynek miatt 40 százalékos a forgalom visszaesése, míg Panamában a szokásos 36 átkelés helyett csupán 18 zsilipelést engedélyeznek, mert nem tudnak több vizet pótolni.
A combination of climate change and infrastructure is to blame for critical shipping delays at the Panama Canal. A controversial plan to fix the problem could cost billions and take years — if it's even possible.
Német társaikkal szemben a közép-amerikai termelőket beveszik a klímavédelmi projektekbe. A kezdeményezés pedig nem csak a mezőgazdaságot fejleszti, hanem a szárazságtól szenvedő Panama-csatorna megmentésében is kulcsfontosságú szerepet játszik.
Az aszály-sújtotta Panama-csatorna megmentése érdekében a közép-amerikai ország kormánya egy új ösztönző programot indít a helyi kávétermesztők számára, akik ültetvényei visszafordíthatják az erdőirtás okozta károkat, ezzel biztosítva a világ egyik legfontosabb kereskedelmi útvonalának a vízellátását – írta a Reuters.
A következő 15 évre tervezett program célja, hogy jelentősen lelassítsa a térségben felhalmozódott környezeti károkat – beleértve a talajeróziót és a helyi folyók szennyeződését –, amelyek hozzájárulnak a csatorna vízszintjének csökkenéséhez.
A kezdeményezésen keresztül a helyi gazdákat, akik elsősorban kávétermesztéssel foglalkoznak, környezetbarátabb módszerek alkalmazásában fogják kiképezni, támogatást biztosítanának a földvásárlásra, valamint prémiumot és magasabb minősítést kínálnának az ilyen módon kitermelt babokért.
„Megerősíti hazánk gazdaságát az agrárszektor és a csatorna támogatásával, miközben védi az éghajlatot és a környezetünket, elhárítva az aszályok veszélyét. Hálásan fogadjuk ezt az új programot”– nyilatkozta Roberto Benitez, egy helyi kávétermelői csoport vezetője. A legutóbbi szüret alatt a panamai ültetvények közel 700 tonna kávébabot termeltek ki, ez a mennyiség pedig a kezdeményezésen keresztül tovább fog nőni.
A Panama-csatorna hatóság (ACP) és a kormány eddig 32 millió dollárt fektetett a projektbe, amelyből az első körben várhatóan 1700 helyi gazdálkodó részesülne.
Nem csak a Panama-csatorna menthtő meg így A nemzetközi kereskedelem egyik legfontosabb útvonala az elmúlt években egyre szélsőségesebb aszályokkal kellett szembenéznie, a csökkenő vízszint pedig azzal fenyeget, hogy a száraz évszakban teljesen le kell zárni a két óceánt összekötő átjárót. Jelenleg a gazdák támogatási programja mellett mesterséges vízgyűjtő területek kiépítésén is dolgozik a kormány, ám ennek befejezése évekbe telhet.
Az erdőirtás azonban máshol is súlyos problémát jelent az amerikai kontinensen: Brazíliában például a helyi mezőgazdaság okozta károk a világ egyik legnagyobb folyóját, az Amazonast is veszélyeztetik – a panamaihoz hasonló, környezettudatos termelést elősegítő programon keresztül biztosítani lehetne, hogy a gazdáknak ne kelljen kipusztítania az őserdőt a túlélésük érdekében.
Ezzel párhuzamosan az Európai Unió több tagállamában, például Németországokban is hatalmas gazdatüntetések robbantak ki, mivel a Scholz-kormány a klímavédelmi projektek finanszírozására hivatkozva megfosztotta a termelőket az állami támogatásoktól. Tekintettel arra, hogy a Rajna, az ország legfontosabb folyója és egyben kereskedelmi útvonala lassan már minden évben kiszárad a nyári aszály idején, a német kormány tanulhatna Panamától, és a klímavédelmi projektekbe a termelőket is be kellene vennie.
A combination of climate change and infrastructure is to blame for critical shipping delays at the Panama Canal. A controversial plan to fix the problem could cost billions and take years — if it's even possible.
A combination of climate change and infrastructure is to blame for critical shipping delays at the Panama Canal. A controversial plan to fix the problem could cost billions and take years — if it's even possible.
A Panama-csatorna, amely a világ egyik legfontosabb kereskedelmi útvonala, súlyos aszályos körülményekkel küzd. A csökkenő vízszint hatással van a működésére és a kapacitására, de a mérnökök már keresik a lehetséges megoldásokat – tudósított a Bloomberg.
A világkereskedelemben kulcsfontosságú Panama-csatorna súlyos aszályos körülményekkel küzd, amely veszélyezteti az évente 270 milliárd dolláros forgalmat lebonyolító útvonal biztonságát. A válságot jól jelzi, hogy olyan fatuskók kerültek elő a víz alól, amelyet több mint egy évszázada, a csatorna építésénél árasztottak el. A Panama-csatorna hatóságai különböző megoldásokat fontolgatnak a probléma megoldására. Ezek közé tartozik egy mesterséges tó létrehozása, amely a csatornába pumpálja a vizet és az esőzés mesterséges fokozása is.
Ezeknek az intézkedéseknek a megvalósítása azonban évekig tartana, és megvalósíthatóságuk bizonytalan.
A normálisnál közel két méterrel alacsonyabb vízszint miatt korlátozni kellett a csatornán naponta áthaladó hajók számát. Ez arra késztetett néhány szállítmányozó céget, hogy elkerüljék a kritikus szakaszt, ezzel jóval nagyobb költségekkel járó, és hosszabb útvonalakat válasszanak Afrika vagy Dél-Amerika felé.
A csatorna problémái rávilágítanak arra, hogy az éghajlatváltozás milyen hatással van a globális kereskedelmi forgalomra.
Az aszályok alacsony vízállást okoznak a nagy folyókon, mint például az amerikai Mississippin és az európai Rajnán, míg a tengerszint emelkedése növeli az árvízveszélyt a brit Temze mentén. Normális körülmények között a globális tengeri kereskedelem mintegy 3%-a és az Északkelet-Ázsiából az USA keleti partvidékére szállított konténerek 46%-a halad át a Panama-csatornán. Ráadásul Panama legnagyobb bevételi forrását is a hajózási útvonal jelenti, 2022-ben mintegy 4,3 milliárd dollárral járult hozzá az államkasszához.
A combination of climate change and infrastructure is to blame for critical shipping delays at the Panama Canal. A controversial plan to fix the problem could cost billions and take years — if it's even possible.
A szakemberek reménykednek abban, hogy az időjárás újra nedvesebbre fordul, és ideális mértékűre emeli a csatorna vízszintjét. Hosszú távon a krónikus vízhiány miatt azonban más megoldásokra is gondoltak: elsődleges megoldásaként az Indio folyó feltöltését és egy hegyeken átvezető alagút fúrását fontolgatják, hogy friss vizet vezessenek a Gatún-tóba, a csatorna fő víztározójába. Ez a projekt a további természetvédelmi intézkedésekkel együtt körülbelül 2 milliárd dollárba fog kerülni, és legalább hat évig fog tartani. Az amerikai hadsereg mérnöki testülete jelenleg készíti a megvalósíthatósági tanulmányokat a beruházáshoz.
A javaslat azonban kihívásokkal néz szembe. A kongresszus jóváhagyására van szükség, és a több ezer földműves, akiknek a földjeit elárasztanák a víztározó építéséhez, szervezi az ellenállást az elképzelés ellen. A szakemberek csatorna problémáit két okhoz vezetik vissza: azt az éghajlatváltozásnak és az infrastruktúra bővítésének tulajdonítják.
A csatorna hatósága 2016-ban új zsilipeket épített a forgalom növelése és a nagyobb teherhajók befogadása érdekében, de nem épített új víztározót az édesvíz-ellátáshoz.
[type] => post
[excerpt] => A Panama-csatorna, amely a világ egyik legfontosabb kereskedelmi útvonala, súlyos aszályos körülményekkel küzd. A csökkenő vízszint hatással van a működésére és a kapacitására, de a mérnökök már keresik a lehetséges megoldásokat – tudósított a Blo...
[autID] => 12
[date] => Array
(
[created] => 1704375540
[modified] => 1704370095
)
[title] => Megfizethetetlen és bizonytalan a Panama-csatorna megmentése
[url] => https://economic.karpat.in.ua/?p=44656&lang=hu
[status] => publish
[translations] => Array
(
[hu] => 44656
)
[aut] => totinviktoria
[lang] => hu
[image_id] => 44657
[image] => Array
(
[id] => 44657
[original] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2024/01/a-panama-csatornan-atkelo-hajok-648363.jpg
[original_lng] => 226800
[original_w] => 1125
[original_h] => 633
[sizes] => Array
(
[thumbnail] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2024/01/a-panama-csatornan-atkelo-hajok-648363-150x150.jpg
[width] => 150
[height] => 150
)
[medium] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2024/01/a-panama-csatornan-atkelo-hajok-648363-300x169.jpg
[width] => 300
[height] => 169
)
[medium_large] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2024/01/a-panama-csatornan-atkelo-hajok-648363-768x432.jpg
[width] => 768
[height] => 432
)
[large] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2024/01/a-panama-csatornan-atkelo-hajok-648363-1024x576.jpg
[width] => 1024
[height] => 576
)
[1536x1536] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2024/01/a-panama-csatornan-atkelo-hajok-648363.jpg
[width] => 1125
[height] => 633
)
[2048x2048] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2024/01/a-panama-csatornan-atkelo-hajok-648363.jpg
[width] => 1125
[height] => 633
)
[full] => Array
(
[url] => https://economic.karpat.in.ua/wp-content/uploads/2024/01/a-panama-csatornan-atkelo-hajok-648363.jpg
[width] => 1125
[height] => 633
)
)
)
[video] =>
[comments_count] => 0
[domain] => Array
(
[hid] => economic
[color] => orange
[title] => Економіка
)
[_edit_lock] => 1704362895:12
[_oembed_12e85de25354c5c5c513d8205c3744f9] =>
A combination of climate change and infrastructure is to blame for critical shipping delays at the Panama Canal. A controversial plan to fix the problem could cost billions and take years — if it's even possible.
A combination of climate change and infrastructure is to blame for critical shipping delays at the Panama Canal. A controversial plan to fix the problem could cost billions and take years — if it's even possible.
A helyzet annyira súlyos, hogy novembertől februárig szigorú kvótákat szabtak ki, ami felboríthatja a világkereskedelmet. A kizárt hajók kénytelenek megváltoztatni útjukat a Szuezi-csatorna felé, ami horribilis szállítási költségekhez vezet.
A Panama-csatorna forgalmát az éghajlatváltozás hatásai korlátozzák. A csapadékhiány következtében a panamai Gatun-tó 1950 óta a legsekélyebb. A probléma annyira súlyos, hogy kvótákat szabnak ki arra vonatkozóan, hogy hány hajó haladhat át rajta, ami az energia, a fogyasztási cikkek és az élelmiszerek kereskedelmét rontja, mivel a kizárt fuvarozók több ezer extra kilométert kénytelenek hajózni a szállítás érdekében – számolt be róla a Bloomberg.
A korlátozások ebben a hónapban kezdődtek, és legalább februárig tartanak – közölte a csatorna kezelő hatósága. A kizárt hajók kénytelenek megváltoztatni az útirányt a Szuezi-csatorna vagy a Magellán szoros felé, ami legalább egy héttel meghosszabbítja az Egyesült Államok keleti partvidéke és Kína közötti utat. Így a hajók több üzemanyagot égetnek el, ami magasabb szállítási költségekkel jár.
Ez valóban egy katasztrófa, amely lassított felvételben játszódik le – mondta a Bloombergnek Peter Sand, az oslói székhelyű Xeneta vezető elemzője, amely az óceáni és légi árufuvarozási piacokat elemzi.
A válság azt tükrözi, ami Európa folyóival történt a 2022-es rekordot döntő hőhullámok idején. A Rajna és a Duna például olyan ütemben párolgott, hogy az évi mintegy 75 milliárd eurónyi kereskedelmet érintett, közte az olajfinomítást, az energiatermelést és a kukoricatermesztést.
Az idei október volt a legszárazabb Panamában, amióta 1950-ben elkezdték a nyilvántartást. A Gatun-tó vízszintje, egy édesvíztest, amelyen a hajók áthaladnak a csatornán, soha nem látott mélypontra esett.
A csatornahatóság szerint a földszoroson keresztüli kereskedelem 4 milliárd eurós bevételt generált tavaly. A fő felhasználók közé tartoznak
a kőolajtermékeket – különösen a cseppfolyósított propánt – az amerikai finomítókból Ázsiába szállító tankerek;
Kínában készült árukat szállító konténerhajók az Egyesült Államok keleti partvidékére;
Több millió tonna gabonát és egyéb mezőgazdasági termékeket szállító hajók
A súlyos forgalomkorlátozások különösen nagy kihívást jelentenek a propánkereskedőknek. Az amerikai kormány előrejelzése szerint az Egyesült Államok várhatóan 12 százalékkal több propánt exportál ezen a télen a tavalyihoz képest. Az export nagy részének a csatornán kell keresztülhaladnia, és az ottani késések költségesek lehetnek a szállítók és a fogyasztók számára egyaránt.
Az egyik szállítónak a várakozás elkerülése 2,85 millió dollárt ért – ezt az összeget egy aukción fizették ki, hogy a jövő héten soron kívül áthaladhassanak a Panama-csatornán – mondta Oystein Kalleklev, a Flex LNG és Advance Gas hajózási társaságok vezérigazgatója a Bloomberg érdeklődésére.
A foglalási helyek februári megszorítása éppen akkor fog nagyot ütni, amikor az importőrök az ünnepek utáni készletek feltöltésére törekednek – mondta Sand.
A Panama-csatorna hatóságának adatai szerint 2022-ben körülbelül 38,4 millió tonna gabona ment át a csatornán – túlnyomó többsége keletről nyugatra haladt. Ha a várakozási idő túl hosszú, egyes mezőgazdasági kereskedők fontolóra veszik a gabonák átirányítását a Szuezi-csatornára – közölte Jan Rindbo, az olaj- és ömlesztettáru-szállító flottát üzemeltető D/S Norden A/S vezérigazgatója. Az is lehetséges, hogy az Európából Dél-Amerika nyugati partjaira irányuló műtrágyaszállítmányokat felváltják az Ázsiából származó áruk – fűzte hozzá.
A combination of climate change and infrastructure is to blame for critical shipping delays at the Panama Canal. A controversial plan to fix the problem could cost billions and take years — if it's even possible.
