Felgyorsítja az EU az elektromos átállást, és zöld utat ad az e-üzemanyagoknak

Ahogyan borítékolni lehetett, az uniós tagállamok energiaügyi miniszterei rábólintottak arra a javaslatra, amely szerint 2035-ig fokozatosan meg kell szüntetni a környezetszennyező dízel- és benzinüzemű új autók értékesítését az EU-ban. Azért hagytak kiskaput is.

Enyhén felpuhult az eredeti brüsszeli terv: ugyan csak nulla károsanyag-kibocsátású autókat forgalmazhatnak 2035-től Európában, de szintetikus üzemanyagokat használó kocsik azt követően is készülhetnek. Németországból érkezett a mentőöv, ugyanis a vezető európai autógyártó ország már korábban megvétózta az eredeti brüsszeli terveket, amelyek a robbanómotoros autók gyártását és forgalomba állítását teljesen megtiltották volna a blokkban 2035-től, azaz tizenkét év múlva.

A teljes betiltásra végül nem fogadtak el céldátumot. Németország nyomására megállapodtak abban, hogy továbbra is gyárthatnak benzines-, illetve dízelautókat, de azokat szintetikusan előállított üzemanyaggal kell üzemeltetni.

A szintetikus benzin fejlesztése még kezdetleges fázisban van, de a folyamat lényege, hogy a hajtóanyagot megkötött szén-dioxid, hidrogén és elektromos áram segítségével állítják elő, tehát nem „bányásszák”, csökkentve a föld nyersanyagkészletét.

A folyamat azért tekinthető zéró kibocsátásúnak, mert a már a levegőbe engedett szén-dioxid újrafelhasználásán alapul.

A közlekedés adja az Európai Unió károsanyag-kibocsátásának csaknem negyedét, az új autók átlagos élettartama Brüsszel szerint tizenöt év. (Viszonyításképpen: a magyarországi autópark átlagban 14,5 éves – a szerk.). Miután a blokk deklarált célja, hogy 2050-re elérje a karbonsemlegességet, 2035-re be kell fejezni a környezetet szennyező autók forgalomba helyezését. A gyártók is megosztottak, ugyanis a Porsche és a Mazda támogatja az e-üzemanyagok fejlesztését, de a Volkswagen, a Mercedes-Benz és a Ford az akkumulátoros, elektromos járműgyártást tartja befutónak.

Több töltőpont lesz
Rövid távon az akkumulátorokra voksoló autógyártóknak kedvezett Brüsszel.

A döntés szerint a kulcsfontosságú utakon 60 kilométerenként töltőpontot kell kiépíteni, és 200 kilométerenként hidrogéntöltő állomásokat kell elhelyezni – 2031-ig. A szabályozás arra nem tér ki, hogy egy töltőponton hány töltőoszlopnak kell lennie, és az is homályos, milyen mértékben kell a villamosenergia-hálózatot fejleszteni, hogy ennyi töltőt el is tudjon látni árammal fennakadás nélkül. Mindenesetre fel kell pörgetni a kivitelezést Európa-szerte, ugyanis

Brüsszel három évet adott az öreg kontinens országainak a töltési infrastruktúrájuk kiépítésére.

Ismail Ertug, a tárgyalásokért felelős törvényhozó kiemelte: „A döntés révén egy elektromos autó használata ugyanolyan kényelmessé válik, mint a hagyományos robbanómotoros kocsié.” Egyúttal azt is felidézte, hogy a töltéshez szükséges infrastruktúra hiánya az e-autózás terjedésének legnagyobb akadálya.
Andreas Carlson, az unió soros elnökségét betöltő Svédország infrastruktúráért felelős minisztere nyilatkozatában hangsúlyozta: a lakosságnak többé nem kell aggódnia amiatt, hogy nem tudja a közelben feltölteni az elektromos autóját.

Mind a városokban, mind az autópályák mentén több kapacitás áll majd rendelkezésre.

Folytatódik a kibocsátáscsökkentés, változatlanul azt is szeretnék elérni, hogy 2040-re a teherautók 90 százaléka nulla kibocsátású legyen. Emellett az egész blokk szén-dioxid-kibocsátását a 2021-es szint 55 százalékára tervezik levágni 2030-ra.

A szitokszó: Euro 7
Habár az európai gyártók felpörgették az elektromos autók fejlesztését, hogy hozzájáruljanak a kibocsátáscsökkentéshez, Brüsszel új környezetvédelmi besorolást vezetne be, ami nyilvánvaló szigorításokkal is jár. 1992, az Euro 1 norma bevezetése óta Brüsszel egyre szigorúbb határértékeket szab a benzines és dízelmotorokra, a szakma felháborodására fittyet hányva.

2025-től a dízel-személyautókra, 2027-től pedig teherautókra vonatkozóan megjelenne az Euro 7-es környezetvédelmi besorolás, tovább korlátozva ezeknek a járműveknek a nitrogén-oxid- és szén-monoxid-kibocsátását.

A rendelettervezetről még ebben az évben tárgyalnak Brüsszelben, de az ACEA, az Európai Autógyártók Szövetsége már kifejezte ellenzését. Úgy vélik, hogy a fejlesztések túl költségesek és elhamarkodottak, illetve egy újabb szigorítás mindössze minimálisan csökkentené a légkörbe kerülő káros gázok mennyiségét.

Első számításaik szerint az új szabvány legalább 2000 euróval drágítaná meg a személyautókat. A teherautókat gyártó Iveco vezérigazgatója „egyértelmű hülyeségnek” nevezte a tervet, a Volvo Cars kormányzati ügyekért felelős vezetője, Mattias Johansson, a Reutersnek azt mondta, a 2025-ös határidő „gyakorlatilag nem hagy átfutási időt” a motorcserékre és a tesztekre, míg a Daimler Trucks vezére az újabb fejlesztések forrásigényét emelte ki.

Forrás